Характеристики бортового грузовика маз-6516 и нескольких популярных модификаций

МАЗ 504 — история модернизации грузовика

Седельный тягач под названием МАЗ 504 стал грузовиком «золотой серии 500». Звучит, может слишком пафосно для «старичка» выпущенного в далеком 1965 году. Однако именно этот автомобиль стал прорывом по конструктивным решениям Минского автозавода. За свою историю модель пережила немало модификаций и на сегодня не серийный выпуск давно завершен.

История

Для того времени грузовик был настоящей инновацией. Все детали, из которых он собирался, ранее никогда не применялись. Взглянуть хотя бы на кабину, совершенно нетипичную, похожую на популярные модели грузовиков европейского производства тех лет.

Намекает на копирование с иностранцев короткая по длине основа и сильный дизель, а еще гидроусилитель руля и амортизаторы. Однако здесь нет дисков для колес.

Стоит отметить, что не только 504-я, но и другие модели тягачей этой серии пользовались большим спросом несколько десятков лет. При этом нужно учитывать, что автозавод в Минске не имел производственных мощностей для изготовления всех важных узлов, таких как ДВС и трансмиссия.

Конструкторы завода разрабатывали 500-ю серию как универсальную линейку для удовлетворения всех возможных запросов. По этой причине кроме тягачей модельный ряд включал самосвалы, бортовые грузовики, лесовозы и другую спецтехнику.

МАЗ 504 пришел на замену 511-й модели (это самосвал, выпущенный в 1962 году). Он мог разгружаться в две стороны и имел грузоподъемность до 13 тонн, но для перевозок на дальние расстояния категорически не был приспособлен. В итоге инженеры решили разработать тягач, способный работать с прицепными устройствами и даже полуприцепами. Концепт получил серийный номер 504.

Не сказать, что разработчикам удалось сразу выпустить удачную модель. После нескольких неудачных образцов был создан первый МАЗ 504 с полной массой 14,4 тонн. При колесной базе в 3,4 метра, на заднюю ось допускалась нагрузка до 10 тонн. На первую модель был установлен 6-цилиндровый двигатель мощностью 180 лошадиных сил ЯМЗ-236.

Особенности модели

Тягач имел рамную конструкцию с зависимой подвеской, оснащенной рессорами. На передней подвеске были установлены новые на то время гидравлические телескопические амортизаторы.

Сзади устанавливается вилка для буксировки при эвакуации. Над задним мостом находится седло с двумя шарнирами, дополненное автоматическим замком. Машина оснащалась двумя топливными баками, каждый из которых мог вместить по 350 литров солярки.

Двигатели

За всю историю 500-й серии устройство вне зависимости от модификации практически не менялось. Дизельный двигатель ЯМЗ-236 имел водяное охлаждение закрытого типа и раздельную топливную систему.

Выпущенная позже модификация 504 с маркировкой «В» оснащалась более мощным ДВС ЯМЗ-238. Это 8-цилиндровый дизельный силовой агрегат мощностью 240 лошадиных сил. Более мощный мотор пришелся как нельзя кстати для повышения динамики тягача с прицепом. Самое важное, это то, что грузовик перемещался преимущественно по автострадам, а еще он способен преодолевать большие дистанции.

Силовая установка и рулевое управление

Все модификации были похожи тем, что на них устанавливалась механическая 5КПП с двухдисковым сухим сцеплением. На мосту, расположенному сзади, монтировались редукторы в ступицах.

Тормоза барабанные с пневматическим приводом, а также есть стояночный центральный. Для спуска или на скользкой дороге можно использовать торможение двигателем, который действует за счет перекрытия канала выпуска выхлопных газов.

На автомобиле применяется гидравлический усилитель рулевого управления. Угол поворота колес на передней оси составляет 38 градусов.

Кабина

Удивительное дело, в кабине могут размещаться помимо водителя еще два пассажира, а также дополнительно имеется спальное место. Тягач не имеет капота, поэтому двигатель расположен под кабиной. Для доступа к мотору нужно откинуть кабину вперед.

От самопроизвольного опускания защищает специальный механизм. Дополнительно установлен замок для фиксации кабины в транспортном положении.

К слову этот замок вызывал массу споров у инженеров. Многие считали, что он не выдержит на частых кочках и рискует открыться. Дело дошло до того, что главный инженер МАЗа выслушивал жесткую критику в свой адрес. Но последующие испытания наглядно показали, что замок обеспечивает надежную фиксацию даже в чрезвычайных ситуациях.

Отсутствие капота позволило понизить вес грузовика и нагрузку на передний мост. Тем самым была увеличена общая грузоподъемность.

Сиденье водителя и пассажира регулируемое с амортизаторами. Стандартная комплектация включает отопитель, работающий от общей системы охлаждения. Вентиляция принудительная (вентилятор) и естественная (форточки и опускаемые боковые стекла).

Размеры и основные технические характеристики

  • длина 5 м 63 см;
  • ширина 2,6 м;
  • высота 2,65 м;
  • колесная база 3,4 м;
  • дорожный просвет 290 мм;
  • максимальный вес 24,37 т;
  • максимальная скорость с полной нагрузкой 85 км/ч;
  • тормозной путь при 40 км/ч 24 метра;
  • расход топлива 32/100.

Новый тягач был по-своему прорывным и имел неплохие технические характеристики. Он мог осуществлять перевозку грузов на средние расстояния, но условия работы были далеки от идеальных. Если сравнить грузовик иностранного производства, то он был на порядок удобнее для повседневного использования.

Модификации

В 1970 году были завершены опытные работы, и начался запуск серийного производства улучшенной версии 504А. С точки зрения внешнего дизайна новинку можно было отличить по иной форме решетки радиатора. Большинство изменений пришлось на внутреннее пространство и доработки технической части:

  • Во-первых, это 240-сильный турбированный двигатель, способный повысить тяговую мощность до 20 тонн. Колесная база стала меньше на 20 сантиметров. Также произошло удлинение рессоров. Да и ход грузового автомобиля стал плавным и предсказуемым;
  • Во-вторых, в кабине есть обеденный столик, солнцезащитные козырьки. Также здесь появились шторы, которые занавешивают окна. Обшивка была заменена на более мягкую (появилась хотя бы небольшая шумоизоляция).

Даже несмотря на, казалось бы, существенные изменения, по качеству и комфорту МАЗ 504А не мог вести конкуренцию с зарубежными седельниками. Из-за этого впоследствии от Минских тягачей отказались в пользу иномарок.

Кроме серийных модификаций, выпускались еще три версии:

  • 508Г (тягач с полным приводом);
  • 515 (колесная база 6х4 и подкатной осью);
  • 520 (колесная база 6х2 и балансирной задней тележкой).

Все эти модификации проходили испытания, но до серийного выпуска не дошли, кроме версии 508В, которая успешно использовалась в качестве лесовоза за счет наличия понижающей передачи с раздаточным редуктором.

В 1977 году 504-я модель снова подверглась некоторым изменениям. Была переделана решетка радиатора, улучшилась вентиляция моторного отсека, появились двухконтурные тормоза и новые указатели поворота.

Модель получила серийный номер 5429. Окончательно история МАЗ 504 завершилась в начале 90-х. В это время МАЗ 5429 перестали выпускать даже небольшими партиями. Официально тягач перестал сходить с конвейера еще в 1982 году.

МАЗ-504 сегодня

Найти на сегодня седельный тягач из 500-й серии в хорошем состоянии практически невозможно. Все они либо на свалке, либо после серьезного капитального ремонта. В первозданном виде грузовик не встретишь.

Как правило, техника вырабатывала свой ресурс, после чего утилизировалась и заменялась новой с завода. В относительно неплохом состоянии можно найти более поздние модели, такие как МАЗ 5429 и МАЗ 5432.

«Грузовик наоборот». История МАЗ-520В – уникального тягача с двумя управляемыми осями 17:14, 29 июля 2021 Версия для печати

В пятисотом семействе минских грузовиков был уникальный тягач, так и не ставший серийным. При его создании в качестве прототипа взяли итальянский Fiat. Трехосная модель с задними ведущими и двумя передними управляемыми осями получила индекс МАЗ-520В.

МАЗ-520В. Снаряженная масса: 1690 кг, прозвище: «грузовик наоборот», колесная база:1470+2390 мм, год создания: 1965

Передо мной копии архивных документов экспериментального цеха Минского автозавода и, в частности, «Отчёт об экспериментальной работе №481-65» на 58 листах. Речь об изготовлении и сравнительных испытаниях опытного образца седельного тягача МАЗ-520В на основании «Плана внедрения новой техники на предприятиях Управления автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СНХ БССР на 1964-1965 годы» и «Плана опытно-конструкторских работ по отделу главного конструктора МАЗ на 1965 год».

В пробеговом тестировании тягач был с бортовым полуприцепом МАЗ-5205.

ИСПЫТАНИЯ НА ИЗНОС

Заводчане проводили испытания опытного тягача на соответствие техническому проекту, определения размерных и весовых характеристик, выявления динамических и экономических качеств, проверки прочности и надёжности агрегатов в объёме заданного пробега. Требовалось определить объём конструктивных доработок и в целом понять целесообразность применения седельного тягача с двумя управляемыми осями. Испытания провели в период с августа 1964-го по август 1965-го, по программе И-768т, анализируя пробег в 12867 км.

В снаряжённом состоянии МАЗ-520В весил 6790 кг.

Полная масса автопоезда грузоподъёмностью 21300 кг составляла 34150 кг.

Ещё в середине октября 1964 года появились первые данные о неисправностях, выявленных по результатам эксплуатации. В частности, после пробега 2240 км с автомобиля с двигателем ЯМЗ-236 №14374 сняли ТНВД №14634 для проверки на стенде. Требовалось выяснить причину недостаточной мощности двигателя. Проверка выявила завышенное давление подъёма иглы четвёртой, пятой и шестой форсунок (160, 160, 170 кг/см2 против 150 кг/см2 по ТУ) и заниженную подачу топлива. После регулировки всё пришло в норму.

О том, насколько серьёзно подходили к испытаниям на МАЗе, говорит тот факт, что акт от 15.10.1964 г. составило полдюжины специалистов. И среди них: начальник конструкторско-исследовательского бюро М. Скрипко, руководитель КБИ силовых установок А. Фут, инженер-исследователь Ю. Мурох, дизелист И. Расолько, представитель заказчика В. Дьяченко. Утвердил этот акт главный конструктор МАЗа М. Высоцкий.

Копия одной из страниц «Отчёта об экспериментальной работе №481-65».

Уже 20 января 1965 года испытатели составили новый акт. На МАЗ-520В, шасси №1, после пробега 3290 км при запуске заклинил двигатель. На испытаниях в нём применяли топливо по ГОСТ 4749-49 марки ДЗ и зимнее масло ДП-8 по ГОСТ 5304-54. Для выяснения причин отказа двигатель сняли с автомобиля и подвергли частичной разборке. Была снята левая головка блока цилиндров, поддон картера, крышка распределительных шестерён и поршень четвёртого цилиндра. Предполагаемой причиной выхода из строя мотора явилось заедание выхлопных клапанов четвёртого и шестого цилиндров в направляющих втулках. С проблемой справились, но в ходе испытаний она была не последняя.

ОТЛИЧИЯ ОТ МАЗ-500

Трёхосный седельный тягач с двумя управляемыми передними осями и задним ведущим мостом минчане создали на базе серийных узлов и агрегатов МАЗ-500. Вторая управляемая ось полностью унифицирована с первой и внедрена для повышения грузоподъёмности. Основные отличия МАЗ-520В от МАЗ-500 кроются в размерах колёсной базы, рулевом управлении, наличии второй управляемой оси, передней подвеске и раме. Кроме того, вместо грузовой платформы за кабиной установлено седельно-сцепное устройство от МАЗ-504. Допустимая нагрузка на ССУ составила 10,9 т против 7,7 т у МАЗ-504. Отличия заметны и по весовым данным (см. подвёрстку), которые для седельного тягача МАЗ-520В отдельно и автопоезда (с полуприцепом МАЗ-5205) определены путём взвешивания на весах «Металлобазы». Делали это при полностью заправленном тягаче топливом и маслом, с инструментом и запасным колесом.

У МАЗ-520В были зарубежные аналоги, например, Mercedes-Benz LP333 1958-1961 гг. с бортовым кузовом. В 1963 году появился трёхосный тягач FIAT 690 Н1А, а в 1971-м итальянцы построили FIAT 691H с колёсной формулой 8х2 и двумя передними управляемыми осями. В 1964-1966 гг. аналог МАЗ-520В построили в США: грузовик получил обозначение GMC DFX7009.

Кстати, «Пятьсот двадцатый» задумывался не как отдельная модель, а как целое семейство. В частности под индексом МАЗ-520 предполагалось выпускать длиннобазный грузовик с бортовой деревянной платформой. Обозначение МАЗ-520В оставалось за седельным тягачом, а маркировку МАЗ-520Ш рассчитывали присвоить длиннобазному шасси под монтаж различных кузовных надстроек. Отдельно была предпринята попытка постройки МАЗ-517 (8х4) с двумя сближенными управляемыми передними осями от МАЗ-520В и двумя ведущими задними мостами от МАЗ-514. Однако и этот проект до конвейера не дошёл.

Опытный четырёхосный НАМИ-0145 с передними осями от МАЗ-520В.

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЙ ВЕРДИКТ

По истечении годовых испытаний сотрудники экспериментального цеха Минского автозавода составили вердикт в отношении МАЗ-520В. Его подписали руководитель конструкторско-исследовательской части ОГК Н. Санько и начальник бюро опытных автомобилей М. Скрипко, а составили отчёт И. Малявко и А. Пименов.

В заключении оказалось всего три пункта. Первый: весовая характеристика, динамические и экономические параметры седельного тягача МАЗ-520В признаны удовлетворительными. Второй: применение МАЗ-520В в народном хозяйстве следует считать целесообразным, т.к. дополнительная управляемая ось позволяет увеличить нагрузку на седло (10,6-10,9 т против 7,7 т у МАЗ-504), так и полный вес буксируемого полуприцепа (до 27 т против 18 т у МАЗ-504). Третий; считаем необходимым продолжить испытания седельного тягача МАЗ-520В до 25-30 тыс. км после устранения недостатков, отмеченных в соответствующих разделах отчёта.

Однако у начальства был свой взгляд на перспективы МАЗ-520В. Увеличение его грузоподъёмности сочли незначительным, а управляемость недостаточной. Проходимость на грунтовых дорогах и вовсе отметили как неудовлетворительную. Решающим аргументом против перспективной новинки стала её дороговизна: стоимость оказалась выше, чем у двухосных машин семейства МАЗ-500.

МАСШТАБНАЯ КОПИЯ

В начале 2000-х стендовые моделисты из Минска Дмитрий Тиханович и Сергей Дорофей занялись изготовлением масштабных копий грузовиков семейства МАЗ-500. Собирая материалы для создания миниатюр, они случайно обнаружили распечатанную в формате А4 фотографию не очень хорошего качества экспериментального МАЗ-520В. Со временем в архиве отдела дорожных испытаний Минского автозавода нашлось ещё несколько его фотоиллюстраций. Появилась идея воспроизвести шедевр в масштабе 1:43.

В 2017 году копию трёхосного тягача выпустила фирма «Наш Автопром» (НАП №720).

Тягач МАЗ-520В с бортовым полуприцепом МАЗ-5205 в масштабе 1:43 от фирмы «Наш автопром».

Информации по МАЗ-520В было катастрофически мало. Отсутствовали данные по размерам машины, даже по колёсной базе. Сначала не нашли и вида сзади. На первых порах все материалы собирали без конкретной цели. Когда накопился приличный архив, тогда и возникла идея создания уменьшенного в 43 раза миниатюрного седельного тягача.

Модель минской мастерской AD-Modum в масштабе 1:43.

В 2007 году Дмитрий и Сергей приступили к сборке первой копии МАЗ-520В. По большинству деталей 520-й был унифицирован с МАЗ-500. Поэтому мастерам-моделистам не пришлось разрабатывать новые пресс-формы. Дополнительно по фотографиям, зная габариты «пятисотого», размерность его колёс и прочее, удалось установить конструктивные особенности настоящего МАЗ-520В. По проведенным таким образом расчётам в автокаде нарисовали предварительную схему модели, по которой произвели сборку. Вначале раму удлинили до пропорций реального прототипа. На ней разместили кабину, баки и другие мини-агрегаты от «пятисотого». Над второй средней осью появились выполненные Димой с помощью чеканки крылья. За кабиной со стороны водителя Сергей вручную сделал блок АКБ.

Для первых мини-грузовиков использовали металлические ресиверы, рулевую колонку, амортизаторы, буксирный прибор на раме. Постепенно их заменили на пластиковые. И концу выпуска (всего было изготовлено 35 экземпляров) из металла остались только выполненные фототравлением «дворники», педали и заводской логотип. Конструкция постоянно совершенствовалась. Постепенно число мини-деталей выросло в полтора раза. Самой «навороченной» стала последняя модель. На ней стояли две поворотные оси, усовершенствованные рама и подвеска, другой салон кабины. Она в большей степени соответствовала оригиналу.

«За первые три года мы изготовили 90% экземпляров из всей запланированной партии, – делится Сергей Дорофей. – А потом стали делать по одной штуке в год. Между выпуском 34-й и 35-й миниатюр прошло около трёх лет!».

Уменьшенная в 43 раза копия от Modimo Collection в серии «Легендарные грузовики СССР» (№29).

В настоящее время раритетные модели МАЗ-520В можно встретить у коллекционеров не только ближнего зарубежья, но и у собирателей масштабных копий автомобилей в Англии, Америке, Канаде и Новой Зеландии. В 2017 году копию трёхосного тягача выпустила фирма «Наш Автопром» (НАП №720), а в 2020-м – и Modimo Collection в серии «Легендарные грузовики СССР» (№29). История МАЗ-520В продолжается, только уже в виде объекта коллекционирования уменьшенных копий.

фото: фото из архива МАЗ, Сергея Дорофея и автора

Разбираемся в шифровании наименований моделей МАЗ

Эта информация полезна всем, кто хотел бы ориентироваться в шифровании наименований моделей Минского Автомобильного завода. Ведь как известно, в плане различных индексов в окончании названия каждой модели, даже специалисты не смогут с ходу объяснить, например, чем отличался МАЗ-642550-2120 отМАЗ-642505-028.

Исходя из всего этого, пришло осознание того, что необходимо ввести несколько упрощенную систему индексации моделей МАЗ.

И так начнем разбираться в существующей системе. По порядку:

Первые четыре цифры, собственно, и являются «отраслевой нормалью» модели автомобиля МАЗ.

Отраслевая нормаль ОН 025 270-66 введена для классификации и системы обозначения автомобильного подвижного состава. Так, в отношении грузовых автомобилей принята следующая система обозначения автотранспортных средств (АТС):

1-я цифра обозначает класс грузовых автомобилей по полной массе:

Полная масса, т Эксплуатационное назначение автомобиля
Бортовые Тягачи Самосвалы Цистерны Фургоны Специальные
до 1,2 13 14 15 16 17 19
1,2 до 2,0 23 24 25 26 27 29
2,0 до 8,0 33 34 35 36 37 39
8,0 до 14,0 43 44 45 46 47 49
14,0 до 20,0 53 54 55 56 57 59
20,0 до 40,0 63 64 65 66 67 69
свыше 40,0 73 74 75 76 77 79

Примечание. Классы от 18 до 78 являются резервными и в индексацию не включены.

2-я цифра обозначает тип АТС:

3- грузовой бортовой автомобиль или пикап;
4 — седельный тягач;
5 — самосвал;
6 — цистерна;
7 — фургон;
8 — резервная цифра;
9 — специальное автотранспортное средство.

3-я и 4-я цифрыиндексов указывают на порядковый номер модели;

5-я цифра — модификация автомобиля;

6-я цифра — вид исполнения:

1 — для холодного климата;
6 — экспортное исполнение для умеренного климата;
7 — экспортное исполнение для тропического климата.

Некоторые автотранспортные средства имеют в своем обозначении через тире приставку 01, 02, 03 и т.д., что указывает на то, что модель или модификация является переходной или имеет дополнительные комплектации. Перед цифровым индексом по данной классификации, в большинстве случаев, указывается буквенное обозначение завода-изготовителя (например, МАЗ 4370). Обозначения автомобилей иностранных марок, в большинстве случаев, состоят из буквенного обозначения марки завода-изготовителя и заводского порядкового номера модели и модификации.

Для Минского автомобильного завода Следующая буква с цифрой (или цифровое обозначение) обозначает код двигателя данной модели.

Рассмотрим пример на основе модели «МАЗ-5440А9».

5 – означает полную массу автомобиля, а именно от 14 до 21 тонн,

4 – является кодом седельного тягача,

40 – просто порядковый регистрационный номер модели автомобиля.

А – характеризует уровень экологического стандарта двигателя «Euro-3»,

9 – его мощность в 412 л.с.

Далее для простоты ориентирования в новой индексации букв и цифр, используем следующие данные:

«А» — Euro-3,

«В» — Euro-4,

«Е» — Euro-5,

«О» — характеризуют двигатель «ЯМЗ Euro-2». Постепенно буква «о» трансформировалось в цифру «0»

Далее цифры, обозначающие группу мощности двигателя в лошадиных силах:

2 – Двигатель мощностью 230 л.с.

3 – Двигатель мощностью 250 л.с.

5 – Двигатель мощностью 330 л.с.

8 – Двигатель мощностью 400 л.с.

9 – Двигатель мощностью 412 л.с.

18 – Двигатели DaimlerOM501 LA.IIIМощностью 435 л.с. Euro-3

19 – Двигатели DaimlerОМ501 LA.IV. Мощностью 435 л.с. Euro-4

Однако с моторами от Mersedes-Benz есть небольшое замечание. Смысл его в том, что в индексе данных моделей автомобилей, по логике, должна присутствовать буква «В», но ее заменяют цифрами «18» (для Euro-3) и «19» (для Euro-4) . Например: «МАЗ-544019».

ООО «Валмакс» надеется, что в будущем вы будете более просвещенными и не совершите ошибок. Потому что, к сожалению, на данный момент, все равно возникает путаница в новой системе индексации техники МАЗ. Будьте внимательны.

Перед покупкой запасных частей МАЗ всегда уточняйте интересующие вас вопросы. Наши менеджеры окажут консультацию по модификациям и условиямприобретения запасных частей . по всем вопросам обращайтесь по телефону: (017) 388-27-27

МАЗ-501: фото и технические характеристики

В начале 50-х годов прошлого столетия на автомобильном комбинате в Минске велась активная разработка полноприводного бортового грузовика МАЗ-501. Изначально машина планировалась для эксплуатации в армии. Модификацию оснастили раздаточной коробкой, передним ведущим мостом, платформой бортового типа «200Г», задними двускатными колесами с традиционным размером шин. Опытные образцы не впечатлили военных заказчиков, как и представителей автотранспортной отрасли. Единственным подразделением, обратившим внимание на машину, стало Министерство лесного хозяйства, остро нуждающееся в мощных лесовозах.

История создания

Конструкторам при изготовлении МАЗ-501 было предложено рассмотреть вариант создания специализированного лесовоза с прицепным приспособлением и коником. Основное предназначение обновленной техники – транспортировка леса длиной до 35 метров в разных сортиментах с использованием прицепа-роспуска. Полный параметр грузоподъемности планировался в районе 15 тонн. До этого материал вывозился на обычных бортовых автомобилях, платформы которых трансформировались в специальные коники уже в процессе эксплуатации.

В течение короткого времени совместно с ЦНИИМЭ конструкторы внесли соответствующие коррективы. Осенью 1953-го вышли первые опытные экземпляры. Всесторонние испытания заняли около полутора лет.

Конструкция шасси

Белорусский МАЗ-501 — первый отечественный грузовик с постоянным всеколесным приводом, что обеспечивало возможность передвижения по бездорожью. Минские автомобилестроители дополнили конструкцию авто пятирежимной коробкой передач от 200-й модели, а также «раздаткой» с парой понижающих передач.

Фронтальный мост также сделан в оригинальном исполнении. Этот узел представляет собой стальную балку в виде двутавра, передняя часть которой оборудована специальным компактным редуктором (две конические шестерни со спиральными зубцами, агрегирующие с межколесным дифференциалом). Последний элемент несколько смещен относительно продольной оси грузовика, что позволило его компактно разместить между картером мотора и лонжеронами каркаса.

От редуктора полуоси в защитных трубках переходили на бортовые передачи. Они находятся за рессорными блоками. Подобная конструкционная особенность обусловлена ограниченной высотой машины, поскольку монтаж переднего ведущего моста с парным редуктором требовал дополнительного пространства. Прирост в этом направлении удалось сдержать в пределах 17-20 сантиметров. Стоит отметить, что повышение расстояния между колесами и крыльями облегчило доступ к рулевому узлу, амортизаторам и тягам.

Прочие характеристики

Передаточное число лесовоза МАЗ-501 составило 9,81. Передние колеса поворачивались за счет взаимодействия надежных шарниров конфигурации «парный кардан» с шкворнями на конических роликоподшипниках. Задний аналог остался практически без изменений (от 200-й версии).

Момент кручения передавался при помощи несимметричного дифференциала в пропорциях 2/3 (на мост сзади) и 1/3 (на передний узел). Такая особенность компенсирует разброс усилия при проведении маневров. Для движения по скользким участкам предусмотрен режим полного механического блокирования двумя способами (самовыключение либо механическое воздействие).

Двигатель МАЗа 260 5 С-501 практически без изменений позаимствован у 200-й версии вместе с узлом коробки передач и блоком сцепления. Раму пришлось усиливать, поскольку ее подняли на 17 сантиметров. В результате изменили кронштейны задних рессор. Подвеска спереди состоит из 11 листов на каждой стороне и гидравлических двухсторонних амортизаторов.

Штатное оснащение

Рулевое управление на рассматриваемом грузовике также взято от МАЗ-200. Только в конструкцию добавились подшипники качения, облегчающие работу узла. Колеса – штампованные, оснащены пятью отверстиями на дисках, по типу ярославских грузовиков. Чаще всего в качестве протектора использовался узор «прямая елка», номинальное давление в камерах – 4,5 атмосферы. Пара «запасок» фиксировалась за кабиной на держателях из стали. Спуск колес данных элементов осуществлялся при помощи приспособлений с тросами.

Резервуар для горючего также достался от 200-й линейки. Бак установлен на правой половине рамы, его донная часть защищена металлической решеткой, а верхушка – настилом грузовой площадки. Чтобы получить доступ к горловине во время заправки, следовало сначала открыть окошко настила.

Электрическое оборудование автомобиля МАЗ-501 дополнилось штатным световым элементом для освещения погрузочной платформы, размещенной в левой части ребра кабины. Она монтировалась на оцинкованной стойке с возможностью подъема на 0,5 метра и вращением на 360 градусов с применением наклона при необходимости. Задняя фара и номер крепились там же.

Дополнительные приспособления

В задней части авто МАЗ-501, фото которого представлено ниже, устанавливалась тяговая балка со специальными отверстиями, служащими для фиксации предполагаемой крестовой сцепки роспуска. Особенности погрузочного коника:

  • размеры – 2,4×1,15 м;
  • наличие откидных стоек;
  • элемент смещен на 250 мм вперед от задней оси, чтобы улучшилась развесовка;
  • фиксация детали в нерабочем состоянии выполнялась посредством специального крепления, в косом положении (для уменьшения габаритов по ширине);
  • решетчатое ограждение монтировалось на раме, изготавливалось из углового железа.

Серийное производство

Первые образцы МАЗ-501 тестировались в леспромхозе (Червенск). Машина показала уверенное преодоление всех типов дорог, бездорожья и снегах, высотой до 0,5 метра. Специальная комиссия по результатам испытаний решила, что тяговые характеристики, грузоподъемность и проходимость соответствуют предъявляемым требованиям. Кроме того, грузовик по экономичности заметно превосходил аналоги, существующие на то время. Первый серийный экземпляр сошел с конвейера Минского комбината в декабре 1955 года. Массовое производство лесовозов велось на протяжении десяти лет.

Модернизация

После начала серийного выпуска конструкторы не прекращали улучшать и обновлять рассматриваемый грузовик. Уже после 96-го экземпляра на лесовоз установили дублирующую систему подачи горючего. С 1043-го образца в конструкцию внесли стальные трубопроводы вместо медных аналогов. Чуть позже, на машинах появился стартер МАЗ-501 с электрофакельным ламповым подогревателем. Глушитель перенесли к левому рамному лонжерону.

Сначала грузовик оснащали двухтактным дизельным мотором типа ЯАЗ-204А. Его параметр мощности – 110 лошадиных сил, объем – 4,65 литра. Другие «движки», монтируемые на МАЗ-501:

  • ЯАЗ-М204А (120 л.с.);
  • шестицилиндровый силовой агрегат ЯАЗ-206А (165 л.с.).

Для того чтобы установить последнюю версию, приходилось наращивать фронтальную часть рамы, выдвигая капот вперед. Кроме того, автомобиль оснащался дополнительным массивным бампером. Как показала практика, такое нововведение стоило подобных перемен, поскольку мощность лесовоза увеличилась значительно.

Последние экземпляры

На самых последних моделях МАЗ-501 внесли несколько усовершенствований в тормозной узел и систему электрооборудования. Осветительный элемент переместили на середину потолка с задней части кабины. Аккумуляторную батарею вынесли под сиденье. В комплектации появились указатели поворотов (вместо подфарников) и более герметичная оптика (частично разборная).

МАЗ 5432 и его технические характеристики

К числу моделей грузовиков отечественного производства, получивших наибольшее распространение в различных сферах, целесообразно отнести МАЗ 5432. Впервые данное транспортное средство было выпущено в 1981 году, однако оно оказалось настолько удачным, что его конструкция стала основой для внушительной серии грузовиков.

Описание техники

Планируя изучить технические характеристики МАЗ 5432, существующие модификации и прочие особенности, целесообразно ознакомиться с подобной моделью более подробно. Она представляет собой седельный тягач, разработанный на Минском автомобильном заводе, который является одним из старейших производителей грузовой техники.

Модель представляет собой мощное транспортное средство, которое идеально подходит для использования на дорогах общего назначения, отличается маневренностью и повышенной грузоподъемностью. При разработке модели инженеры стремились создать современный и надежный грузовик, адаптированный к отечественным условиям эксплуатации. Среди характерных особенностей модели следует упомянуть:

  • широкий выбор модификаций, позволяющий подобрать оптимальное транспортное средство для конкретных задач;
  • современные технологии, которые позволяют сделать поездку на грузовике комфортной для водителя;
  • неприхотливость в обслуживании и низкие затраты на эксплуатацию.

Подобные преимущества сделали автомобиль идеальным вариантом для коммерческих грузоперевозок, что привело к его повсеместному использованию.

Модификации

Модель оказалась настолько успешной, что производителем было выпущено множество модификаций, существенно отличающихся друг от друга по своим техническим параметрам, установленному оборудованию и другим характеристикам. Они обозначаются дополнительными знаками после номера модели. Наибольшее распространение получили следующие разновидности грузовика:

  • 1 — отличался наличием двигателей производства ЯМЗ увеличенной до 36-325 л.с. мощности;
  • 2 — модернизированная версия, отличающаяся наличием силового агрегата с 8 цилиндрами, а также измененной передней передачей;
  • 31 — модификация, адаптированная к эксплуатации при низких температурах;
  • 6 — модель с двигателем от автоконцерна Man;
  • С – грузовик, выпускаемый для соревнований. Встречается довольно редко, отличается мощным (680-1300 л.с.) двигателем и облегченной конструкцией.

Также необходимо упомянуть 8-ую модификацию, которая отличается самой низкой мощностью силового агрегата, а также уменьшенным потреблением топлива, что делает её невероятно экономичной, по сравнению с аналогами. Одной из наиболее популярных модификаций данного транспортного средства является 54323, которая получила повсеместное распространение. Подобные агрегаты комплектовались моторами ЯМЗ-238Б отечественного производства, оснащенными жидкостным охлаждением.

Автомобиль представлял собой оптимальное соотношение мощности и экономичности, однако, как показывают отзывы владельцев, имел ряд недостатков. Например, это плохая теплоизоляция кабины, которая затрудняет его эксплуатацию в зимний период. Поскольку тюнинг не способен решить подобной проблемы, большинство потребителей предпочитает приобретать специальную версию 31, которая адаптирована для холодной температуры. Она отличается увеличенной стоимостью и ограниченным тиражом, что компенсируется превосходным качеством тепло- и шумоизоляции кабины, а также стабильным пуском двигателя при отрицательных температурах. Это особенно важно, учитывая особенности дизельного топлива.

Технические характеристики

Желая изучить салон МАЗ 5432, его параметры и особенности, следует устремить внимание на рабочие показатели грузовика. Поскольку они значительно отличаются и зависят от модификации, целесообразно в качестве примера рассмотреть параметры базовой версии, поставляемой под номером 5432. К их числу следует отнести:

  • снаряженная/полная масса — 7,05/16 т;
  • максимальная скорость — 100 км/ч;
  • расход топлива — 32,3 л/100 км при скорости движения 60 км/ч.

Дорожный просвет грузовика позволяет ему без каких-либо проблем передвигаться в условиях плохого покрытия, а также по проселочным дорогам.

Габариты

Упоминания заслуживают также габариты агрегата, которые позволяют использовать его на дорогах общего назначения. Длина грузовика составляет от 5,95 до 6,06 м, а ширина — 2,5 м. При этом высота устройства может варьироваться от 3,16 до 3,116 метров, а клиренс составляет 28 см.

Подвеска и ходовая

Важными элементами конструкции данного транспортного средства является подвеска, а также ходовая часть. Передняя подвеска предусматривает наличие двух рессоров полуэлептического типа, а также гидравлических амортизаторов, что позволяет сделать поездку по неровной дороге комфортной.

Задняя подвеска оборудована 4 рессорами, из которых 2 основных и 2 дополнительных. Необходимо упомянуть, что обе части имеют стабилизатор поперечной устойчивости.

Трансмиссия

Автомобиль оснащен механической коробкой передач, которая предусматривает наличие 4-х скоростей, а также мультипликатора. Он выпущен Ярославским моторным заводом, позволяет расширить число доступных водителю передач до 8 передних и двух задних. Все они синхронизированы, что позволяет упростить управление транспортным средством. Автомобиль оснащен двухдисковым сцеплением с пневмоусиленным приводом.

Электрооборудование

Электросхема МАЗ 5432 отличается простотой и надежностью. Она выполнена по однопроводной схеме, а номинальное напряжение в ней составляет 24 В. Основными элементами питания являются 2 аккумулятора, которые соединены последовательно, а также генератор Г273В. Последний оснащен регулятором напряжения.

Двигатель

Стандартная разновидность этого грузовика оборудована силовым агрегатом ЯМЗ-6562.10, выпущенным Ярославским заводом. Он соответствует экологическим нормам, предусмотренным стандартом Евро-3, относится к дизельному типу. Силовой агрегат является четырехтактным с турбонаддувом.

Конструкция изделия предусматривает промежуточную систему охлаждения, которая позволяет охлаждать мотор даже при внушительных нагрузках. Также следует упомянуть наличие в модели 6 цилиндров расположенных v-образно. Общий рабочий объем двигателя данного грузовика составляет 11,15 л, а масса достигает 1,415 т.

Базовая модель может оборудоваться различными топливными баками — стандартным и увеличенным. Первый имеет объем 350 литров, а второй — 500 литров, что делает его подходящим для дальних путешествий.

Рулевое и тормозное управление

Рулевой механизм оборудован гидравлическим усилителем, что позволяет упростить управление грузовиком, несмотря на его внушительную массу. Каждое из колес транспортного средства оборудовано тормозными механизмами барабанного типа, что позволяет сократить тормозной путь.

Система тормозов МАЗ относится к пневматическому типу, оснащена двумя контурами, предусматривает наличие стоячного и вспомогательного узла. Необходимо упомянуть наличие в системе спиртового предохранителя, который предназначен для исключения вероятности замерзания конденсата и её поломки.

Особенности эксплуатации

Конструкция транспортного средства существенно различалась, в зависимости от годов выпуска. Первые модели представляли собой неприхотливые, надежные грузовики, подходящие для решения большинства задач. Характерной особенностью модели был невыразительный дизайн, а также достаточно низкий уровень комфорта, характерный для многих отечественных грузовиков тех лет. Также следует упомянуть плохое утепление кабины, которое затрудняет использование грузовика для дальних поездок зимой. Однако, подобная модель получила существенную переработку в 1998 году, когда автоконцерн МАЗ совместно с немецким автопроизводителем MAN стал выпускать новую версию данного авто.

От предыдущих аналогов она отличалась внушительным перечнем характеристик:

  • улучшенной и более комфортной кабиной;
  • наличием стабилизатора поперечной устойчивости в передней части авто;
  • увеличенный спальный отсек;
  • новые двигатели с увеличенным ресурсом.

Подобные седельные тягачи традиционно отличаются более высокой стоимостью, однако это компенсируется превосходными рабочими показателями, надежностью и комфортом. Необходимо упомянуть и версию 5440B5, которая оснащается современными силовыми агрегатами Daimler Chryster, соответствующими стандартам Евро 4-5. Подобная модификация оборудована 16-скоростной КПП, а также пневматической подвеской.

Стоимость техники

Затраты на приобретение этой модели грузового транспорта напрямую зависят от его пробега и модификации. Современные модификации, не имеющие пробега и соответствующие действующим экологическим нормам, обойдутся покупателю в сумму около 3 млн рублей. При желании можно существенно сэкономить, если отдать предпочтение б/у варианту. В подобном случае базовая модификация 5432 в полностью рабочим состоянии будет стоить от 300 тыс. рублей.

Заключение

МАЗ 5432 по праву считается одной из самых массовых и популярных моделей отечественных грузовиков. Он отличается простой, надежной конструкцией, которая позволяет эффективно использовать его для транспортировки грузов на внушительные расстояния. Данный грузовик стал основой для множества модификаций, отличающихся техническими параметрами и конструкцией.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
Adblock
detector