Конструктивные особенности и характеристики грузовых автомобилей на шасси маз-5434

Бензовозы на базе МАЗ: технические характеристики, устройство, фото

ГАЗ 53 является чуть ли не самым популярным грузовым автомобилем в России. На шасси этого грузовика было создано много различных спецмашин. В частности, выпускался ГАЗ 53 02 самосвал, на шасси ГАЗ 53 40 собирались автобусы КАВЗ 685. На шасси ГАЗ 53 собирались молоковозы и бензовозы.

ГАЗ 53 бензовоз был всегда востребован, а в наше время к подобной технике проявляется особый интерес. Бензовозы часто покупают частные предприниматели, так как на перевозке топлива можно построить неплохой бизнес.

Бензовозы на базе ГАЗ 53 нередко продают по частным объявлением. Цены на технику могут быть очень разными, стоимость напрямую зависит от состояния автомобиля. В потрепанном состоянии «бочка» стоит от 50 тысяч рублей, цены хорошо сохранившихся машин с небольшим пробегом доходят до 250 тысяч рублей и более.

  1. Обзор популярных моделей
  2. МАЗ 5337
  3. МАЗ 5334
  4. МАЗ 500
  5. Военное оснащение на шасси МАЗ-5334 и 5337. Автомобили Советской Армии 1946-1991
  6. МАЗ 5334 — Грузовики и шасси (5334 — MAZ 5334 — Грузовик 5334 — Грузовик МАЗ 5334 — МАЗ 5334) — Технические характеристики МАЗ 5334 — Габаритные размеры МАЗ 5334 — Двигатель МАЗ 5334
  7. МАЗ 5334 — продажа:
  8. ТЗА-7,5-5334
  9. Технические харктеристики
  10. Литература
  11. Бензовоз на базі ГАЗ-53: будову, технічні характеристики, фото і відео
  12. Бензовоз ГАЗ-53
  13. Пристрій
  14. Технічні характеристики
  15. Бензовозы на базе ГАЗ: устройство, технические характеристики
  16. Бензовозы на базе ГАЗ
  17. Устройство
  18. Платформа
  19. Цистерна
  20. Технические характеристики
  21. Надежный труженик ГАЗ-53 молоковоз » Портал Пищевой промышленности FOODRUSS.ru
  22. Цены и новости на рынке нефтепродуктов
  23. Бензовоз
  24. Технические характеристики бензовоза ГАЗ 53
  25. Технические и эксплуатационные особенности автокрана КС 3577
  26. Как устроен кран – конструкционные и эксплуатационные особенности
  27. Другие конструкционные характеристики автокрана КС 3577
  28. Технические характеристики крана КС 3577
  29. Автокран КС 3577
  30. Устройство автокрана КС 3577
  31. Технические характеристики автокрана КС 3577
  32. Конструкции кузовов
  33. Седельный автопоезд

Обзор популярных моделей

Широкий модельный ряд бензовозов, созданных на базе МАЗ, позволяет выбрать наиболее приемлемый вариант. Многое зависит от целей, преследуемых потенциальным покупателем. Из существующей линейки следует выделить модели 5337, 5334 и 500.

МАЗ 5337

Такая модель используется для транспортировки светлых нефтепродуктов. Особая конструкция шасси делает данную вариацию транспортного средства максимально маневренной. Бензовоз 5337 может легко эксплуатироваться на дорожных отрезках с низким качеством покрытия. Это становится возможным благодаря высокому уровню проходимости. Двухсекционный бензовоз имеет колесную формулу 4х2. Опционально на такой автомобиль может устанавливаться магнитола, люк и тахограф.

Цистерна бензовоза оснащена специальным маркером, основная функция которого заключается в определении уровня транспортируемого топлива. Также емкость укомплектована дыхательным клапаном, сливными патрубками и задвижками.Технические характеристики бензовоза на базе автомобиля МАЗ-5337:

Характеристики Показатели
Объем цистерны, м3 10
Грузоподъемность, кг 8000
Колесная формула 4х2
Количество осей 2
Мощность двигателя, л.с. 180
Тип КПП механический
Тип тормозов барабанные
Тип подвески рессорная
Количество мест в кабине 2
Дополнительные опции ящик для инструментов; магнитола; люк; тахограф.

Фото бензовоза МАЗ-5337

МАЗ 5334

Эта модель бензовоза дополнительно оснащена сливным насосом, топливораздаточным краном, представленным в виде пистолета, а также счетчиком. Это позволяет использовать бензовоз не только для хранения и транспортировки топлива, но и как передвижную автозаправочную станцию.

Цистерна топливозаправщика МАЗ 5334 имеет односекционное исполнение.

Благодаря особой конструкции емкости, внутри поддерживается постоянный температурный режим. Вследствие этого вероятность возгорания топливной смеси сводится к минимуму. Кроме этого, поддержание температуры на одном уровне исключает испарение жидкости во время транспортировки.

Технические характеристики бензовоза МАЗ-5334:

Характеристики Показатели
Объем цистерны, м3 9,2
Количество секций цистерны 1
Колесная формула 4х2
Количество осей 2
Тип КПП механический
Тип тормозов барабанные
Тип подвески рессорная

Фото бензовоза МАЗ-5334

МАЗ 500

Бензовоз построен на базе грузовика МАЗ 500. Особенности расположения силовой установки способствуют уменьшению габаритов транспортного средства при сохранении высокого уровня грузоподъемности. Надежная конструкция шасси такой машины облегчает её эксплуатацию на дорогах с низким качеством покрытия.

Технические характеристики бензовоза на базе МАЗ-500:

Характеристики Показатели
Грузоподъемность, кг 8000
Колесная формула 4х2
Количество осей 2
Мощность двигателя, л.с. 243
Тип КПП механический
Тип тормозов барабанные
Тип подвески рессорная
Объем цистерны, м3 11

Фото бензовоза МАЗ-500

Возможно вас заинтересует: на массажную кровать нуга бест стоимость умеренная

Военное оснащение на шасси МАЗ-5334 и 5337. Автомобили Советской Армии 1946-1991

Военное оснащение на шасси МАЗ-5334 и 5337

На шасси 5334 устанавливали прежние типовые кузова К-500 и КМ-500 с оборудованием тяжелых механических мастерских уже известных типов (от ММ-1 до ММ-13), к которым в 1989 году добавились мастерская по изготовлению резинотехнических изделий и инструментальная револьверно-токарная МРТИ-1, работавшие с двухосными прицепами-фургонами для доставки инструментов, имущества и расходных материалов. В 1979 году с автомобиля МАЗ-500А на это шасси была переставлена доработанная топливная автоцистерна АЦ-8-5334 вместимостью 8 тыс. л, которую приняли на вооружение в 1981 году. В ее состав также входили самовсасывающий центробежный насос СЦЛ-20-24, пульт управления, фильтры, счетчики, коммуникации, контрольная аппаратура и раздаточные краны. Полная масса машины сократилась до 15,3 т. В 1980 – 1984 годах батайский завод собирал автоцистерну-мазутовоз АЦМ-8-5334 для перевозки и раздачи тяжелых видов топлива. Аэродромный топливозаправщик ТЗА-7,5-5334 (АТЗ-7,5-5334), принятый на вооружение в 1981 году, также принципиально не отличался от модели ТЗА-7,5-500А со стальной цистерной емкостью 7,5 тыс. л и задним блоком управления. В его комплектацию входили модернизированный насос СЦЛ-20-24Г производительностью 600 л/мин, новые счетчики, фильтры, раздаточные краны, напорные и всасывающие рукава, что привело к увеличению полной массы машины до 15,3 т. Последней в этом ряду в 1988 году стала заправочная автоцистерна АЦ-9-5337 (АТЗ-9-5337) вместимостью 9 тыс. л на шасси 5337 с короткой кабиной. Ее выпуском занимался харьковский завод ХЗТМ. Машина оснащалась насосом СЦЛ-20-24А производительностью 750 л/мин для одновременной заправки двух потребителей, новыми коммуникациями, фильтрами, кранами, индивидуальным набором принадлежностей, двумя огнетушителями и устройством для отвода статического электричества. Ее полная масса достигла 16,5 т. На общих погрузочно-разгрузочных работах в войсках продолжал использоваться стреловой 6,3-тонный автокран К-67, переставленный на шасси 5334, а в 1980-е годы применялся новый многоцелевой 12,5-тонный гидравлический кран КС-3577 Ивановского завода на том же шасси с двухсекционной телескопической стрелой и удлинителями, позволявшими работать на высоте более 20 м.

Тяжелая мастерская МРТИ-1 в кузове КМ-500 на 9-тонном шасси МАЗ-5334. 1989 год.

Топливная автоцистерна АЦ-8-5334 на шасси МАЗ-5334 с насосным оснащением. 1979 год.

В 1986 году Минский автозавод собрал первый прототип своего нового 11-тонного трехосного армейского грузового автомобиля МАЗ-6317 (6×6) с односкатной ошиновкой всех колес и удлиненной гражданской кабиной, служившего для доставки военнослужащих, транспортировки военных грузов и буксировки армейской техники по дорогам общего пользования и пересеченной местности. Одновременно появился унифицированный с ним седельный тягач 6425, который испытывался с полуприцепом МАЗ-938Б в составе автопоезда полной массой 44 т. Довести их до промышленного изготовления в советское время уже не удалось, а после распада СССР и образования независимой Республики Беларусь положение завода оказалось достаточно сложным. Переход от перестройки к экономическим реформам начала 1990-х годов ознаменовался крупными финансовыми и политическими потрясениями, поставившими МАЗ на грань катастрофы. Несмотря на это, заводу довольно быстро удалось выйти из кризиса, разработать и поставить на конвейер модернизированные и новые грузовые автомобили. С 1995 года среди них был и обновленный армейский вариант 6317, оснащенный дизельным двигателем ЯМЗ-238Д V8 с турбонаддувом мощностью 330 л.с. и механической 9-ступенчатой коробкой передач. Образование независимой Беларуси привело в 1991 году к выделению военного спецпроизводства МАЗа в самостоятельное предприятие – Минский завод колесных тягачей (МЗКТ), который стал основным поставщиком тяжелых многоосных шасси в Россию.

Опытный грузовик МАЗ-6317 с лебедкой, односкатными колесами и гражданской кабиной. 1986 год.

Конструктивные особенности и характеристики грузовых автомобилей на шасси МАЗ-5434

Грузовое шасси МАЗ-5434, оснащенное приводом на передний и задний мост, предназначено для эксплуатации по дорогам общего пользования, а также по бездорожью. Автомобиль применяется для монтажа различного коммунального и специализированного оборудования. Машина может использоваться как лесовоз, в этом случае в комплект входит 2-осный прицеп-роспуск.

Конструкция

Автомобиль построен вокруг стальной рамы лестничного типа, состоящей из лонжеронов и поперечин. Двигатель расположен в передней части над управляемым мостом. Сверху установлена кабина, за ней располагается площадка для размещения дополнительного оборудования. Запас топлива находится в баке вместимостью 350 л, установленном на левом лонжероне. Узел не оснащен защитными экранами.

Ранний вариант шасси производился с 1990 года, имел кабину, аналогичную базовому грузовику 5435. Спустя 5 лет дизайн кабины изменился в соответствии с общими доработками, коснувшимися продукции Минского автозавода. Все модификации машины предназначены для эксплуатации в условиях умеренного климата. Кабины имеют металлическую конструкцию, для водителя и пассажира установлены отдельные сиденья. Для доступа к силовому агрегату кабина поднимается при помощи гидравлического цилиндра.

На шасси раннего образца применялся 240-сильный V-образный 8-цилиндровый дизель ЯМЗ-238М2. Мотор атмосферного типа, оснащен механической системой подачи топлива в цилиндры. Позднее стал устанавливаться 250-сильный агрегат ЯМЗ-236БЕ с турбокомпрессором и электронным блоком управления. Силовой агрегат соответствует нормативам токсичности Евро-2. Применение модернизированного мотора позволило довести расход топлива до 36 л на 100 км пути (при скорости 40 км/час и полной загрузке). Ранний вариант расходовал 45 л топлива.

На ранних выпусках применялась механическая коробка ЯМЗ-238А, поздний вариант оснащается изделием МАЗ-2381. Оба узла состоят из главного 4-ступенчатого агрегата и дополнительного 2-скоростного редуктора. Переключение скоростей выполняется единым рычагом, оснащенным дополнительным тумблером диапазонов. Раздаточная коробка имеет 1 скорость и межосевой дифференциал с блокиратором. На картере имеется люк, предназначенный для установки редуктора отбора мощности.

Мосты автомобиля имеют одинаковую конструкцию с двойной трансформацией момента.

В центре моста расположена коническая главная пара, в ступицах имеются дополнительные редукторы. Передний мост оснащен поворотными кулаками с карданными шарнирами равных угловых скоростей. Для передачи крутящего момента от раздаточной коробки имеются 2 карданных вала, привод заднего моста оборудован дополнительной опорой. На задней части автомобиля могут устанавливаться сдвоенные или одинарные колеса.

Для хранения запасного колеса имеется специальный кронштейн, закрепленный на ограждении кабины (по правой стороне). Для поднятия и опускания колеса используется ручная лебедка с червячным редуктором.

Подвеска переднего моста выполнена на полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами. Задняя балка установлена на рессорах с дополнительными листами, начинающими работать при загрузке автомобиля. Поздние версии оснащены стабилизатором поперечной устойчивости (спереди и сзади). Пневматическая тормозная система имеет раздельный привод по осям, возможна установка АБС. В стандартное оснащение входит компрессионный тормоз, расположенный в выхлопном тракте двигателя.

При использовании автомобиля в качестве лесовоза применяется прицеп-роспуск модели МАЗ-9008. Завод допускает буксировку роспуска версии ГКБ 9362. Оборудование может эксплуатироваться только после доработки шасси, с которого срезаются удлинительные распорки на накатной плоскости. Оба варианта прицепа оснащены стандартными разъемами для подключения к электрической и пневматической сети тягача.

На лесовозах используется седельное поворотное устройство (коник), обеспечивающее раскладку и удержание пиломатериалов при перевозке. Также имеется дополнительное оснащение, предназначенное для погрузки прицепа. В состав оборудования входит силовая лебедка, подключенная к редуктору отбора мощности при помощи карданного вала.

Технические характеристики

Габариты и технические характеристики лесовоза МАЗ-54341:

  • длина (от переднего бампера до конца буксировочного устройства) — не больше 6600 мм;
  • колесная база — 3750 мм;
  • высота (в транспортировочном состоянии) — не более 3700 мм;
  • дорожный просвет (минимально) — 300 мм;
  • ширина (по боковым поверхностям задних колес) — 2500 мм;
  • расстояние между осью заднего моста и центром коника — не менее 340 мм;
  • передний свес — 1280 мм;
  • вес снаряженного — 9200 кг;
  • допустимая масса автопоезда — 34000 кг;
  • максимальная скорость — 68 км/ч.

Производство автомобиля прекращено, но в продаже встречаются новые шасси по цене от 2,8-3,2 млн рублей. Стоимость подержанных автомобилей, находящихся в плохом техническом состоянии, начинается от 50 тыс. рублей. Лесовозные тягачи в рабочем виде оцениваются владельцами в 350-600 тыс. рублей и дороже, в комплекте имеется прицепное оборудование. Цена аренды автомобилей с оборудованием для перевозки леса начинается от 1,2-1,3 тыс. рублей за 1 час работы.

«Грузовик наоборот». История МАЗ-520В – уникального тягача с двумя управляемыми осями 17:14, 29 июля 2021 Версия для печати

В пятисотом семействе минских грузовиков был уникальный тягач, так и не ставший серийным. При его создании в качестве прототипа взяли итальянский Fiat. Трехосная модель с задними ведущими и двумя передними управляемыми осями получила индекс МАЗ-520В.

МАЗ-520В. Снаряженная масса: 1690 кг, прозвище: «грузовик наоборот», колесная база:1470+2390 мм, год создания: 1965

Передо мной копии архивных документов экспериментального цеха Минского автозавода и, в частности, «Отчёт об экспериментальной работе №481-65» на 58 листах. Речь об изготовлении и сравнительных испытаниях опытного образца седельного тягача МАЗ-520В на основании «Плана внедрения новой техники на предприятиях Управления автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СНХ БССР на 1964-1965 годы» и «Плана опытно-конструкторских работ по отделу главного конструктора МАЗ на 1965 год».

В пробеговом тестировании тягач был с бортовым полуприцепом МАЗ-5205.

ИСПЫТАНИЯ НА ИЗНОС

Заводчане проводили испытания опытного тягача на соответствие техническому проекту, определения размерных и весовых характеристик, выявления динамических и экономических качеств, проверки прочности и надёжности агрегатов в объёме заданного пробега. Требовалось определить объём конструктивных доработок и в целом понять целесообразность применения седельного тягача с двумя управляемыми осями. Испытания провели в период с августа 1964-го по август 1965-го, по программе И-768т, анализируя пробег в 12867 км.

В снаряжённом состоянии МАЗ-520В весил 6790 кг.

Полная масса автопоезда грузоподъёмностью 21300 кг составляла 34150 кг.

Ещё в середине октября 1964 года появились первые данные о неисправностях, выявленных по результатам эксплуатации. В частности, после пробега 2240 км с автомобиля с двигателем ЯМЗ-236 №14374 сняли ТНВД №14634 для проверки на стенде. Требовалось выяснить причину недостаточной мощности двигателя. Проверка выявила завышенное давление подъёма иглы четвёртой, пятой и шестой форсунок (160, 160, 170 кг/см2 против 150 кг/см2 по ТУ) и заниженную подачу топлива. После регулировки всё пришло в норму.

О том, насколько серьёзно подходили к испытаниям на МАЗе, говорит тот факт, что акт от 15.10.1964 г. составило полдюжины специалистов. И среди них: начальник конструкторско-исследовательского бюро М. Скрипко, руководитель КБИ силовых установок А. Фут, инженер-исследователь Ю. Мурох, дизелист И. Расолько, представитель заказчика В. Дьяченко. Утвердил этот акт главный конструктор МАЗа М. Высоцкий.

Копия одной из страниц «Отчёта об экспериментальной работе №481-65».

Уже 20 января 1965 года испытатели составили новый акт. На МАЗ-520В, шасси №1, после пробега 3290 км при запуске заклинил двигатель. На испытаниях в нём применяли топливо по ГОСТ 4749-49 марки ДЗ и зимнее масло ДП-8 по ГОСТ 5304-54. Для выяснения причин отказа двигатель сняли с автомобиля и подвергли частичной разборке. Была снята левая головка блока цилиндров, поддон картера, крышка распределительных шестерён и поршень четвёртого цилиндра. Предполагаемой причиной выхода из строя мотора явилось заедание выхлопных клапанов четвёртого и шестого цилиндров в направляющих втулках. С проблемой справились, но в ходе испытаний она была не последняя.

ОТЛИЧИЯ ОТ МАЗ-500

Трёхосный седельный тягач с двумя управляемыми передними осями и задним ведущим мостом минчане создали на базе серийных узлов и агрегатов МАЗ-500. Вторая управляемая ось полностью унифицирована с первой и внедрена для повышения грузоподъёмности. Основные отличия МАЗ-520В от МАЗ-500 кроются в размерах колёсной базы, рулевом управлении, наличии второй управляемой оси, передней подвеске и раме. Кроме того, вместо грузовой платформы за кабиной установлено седельно-сцепное устройство от МАЗ-504. Допустимая нагрузка на ССУ составила 10,9 т против 7,7 т у МАЗ-504. Отличия заметны и по весовым данным (см. подвёрстку), которые для седельного тягача МАЗ-520В отдельно и автопоезда (с полуприцепом МАЗ-5205) определены путём взвешивания на весах «Металлобазы». Делали это при полностью заправленном тягаче топливом и маслом, с инструментом и запасным колесом.

У МАЗ-520В были зарубежные аналоги, например, Mercedes-Benz LP333 1958-1961 гг. с бортовым кузовом. В 1963 году появился трёхосный тягач FIAT 690 Н1А, а в 1971-м итальянцы построили FIAT 691H с колёсной формулой 8х2 и двумя передними управляемыми осями. В 1964-1966 гг. аналог МАЗ-520В построили в США: грузовик получил обозначение GMC DFX7009.

Кстати, «Пятьсот двадцатый» задумывался не как отдельная модель, а как целое семейство. В частности под индексом МАЗ-520 предполагалось выпускать длиннобазный грузовик с бортовой деревянной платформой. Обозначение МАЗ-520В оставалось за седельным тягачом, а маркировку МАЗ-520Ш рассчитывали присвоить длиннобазному шасси под монтаж различных кузовных надстроек. Отдельно была предпринята попытка постройки МАЗ-517 (8х4) с двумя сближенными управляемыми передними осями от МАЗ-520В и двумя ведущими задними мостами от МАЗ-514. Однако и этот проект до конвейера не дошёл.

Опытный четырёхосный НАМИ-0145 с передними осями от МАЗ-520В.

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЙ ВЕРДИКТ

По истечении годовых испытаний сотрудники экспериментального цеха Минского автозавода составили вердикт в отношении МАЗ-520В. Его подписали руководитель конструкторско-исследовательской части ОГК Н. Санько и начальник бюро опытных автомобилей М. Скрипко, а составили отчёт И. Малявко и А. Пименов.

В заключении оказалось всего три пункта. Первый: весовая характеристика, динамические и экономические параметры седельного тягача МАЗ-520В признаны удовлетворительными. Второй: применение МАЗ-520В в народном хозяйстве следует считать целесообразным, т.к. дополнительная управляемая ось позволяет увеличить нагрузку на седло (10,6-10,9 т против 7,7 т у МАЗ-504), так и полный вес буксируемого полуприцепа (до 27 т против 18 т у МАЗ-504). Третий; считаем необходимым продолжить испытания седельного тягача МАЗ-520В до 25-30 тыс. км после устранения недостатков, отмеченных в соответствующих разделах отчёта.

Однако у начальства был свой взгляд на перспективы МАЗ-520В. Увеличение его грузоподъёмности сочли незначительным, а управляемость недостаточной. Проходимость на грунтовых дорогах и вовсе отметили как неудовлетворительную. Решающим аргументом против перспективной новинки стала её дороговизна: стоимость оказалась выше, чем у двухосных машин семейства МАЗ-500.

МАСШТАБНАЯ КОПИЯ

В начале 2000-х стендовые моделисты из Минска Дмитрий Тиханович и Сергей Дорофей занялись изготовлением масштабных копий грузовиков семейства МАЗ-500. Собирая материалы для создания миниатюр, они случайно обнаружили распечатанную в формате А4 фотографию не очень хорошего качества экспериментального МАЗ-520В. Со временем в архиве отдела дорожных испытаний Минского автозавода нашлось ещё несколько его фотоиллюстраций. Появилась идея воспроизвести шедевр в масштабе 1:43.

В 2017 году копию трёхосного тягача выпустила фирма «Наш Автопром» (НАП №720).

Тягач МАЗ-520В с бортовым полуприцепом МАЗ-5205 в масштабе 1:43 от фирмы «Наш автопром».

Информации по МАЗ-520В было катастрофически мало. Отсутствовали данные по размерам машины, даже по колёсной базе. Сначала не нашли и вида сзади. На первых порах все материалы собирали без конкретной цели. Когда накопился приличный архив, тогда и возникла идея создания уменьшенного в 43 раза миниатюрного седельного тягача.

Модель минской мастерской AD-Modum в масштабе 1:43.

В 2007 году Дмитрий и Сергей приступили к сборке первой копии МАЗ-520В. По большинству деталей 520-й был унифицирован с МАЗ-500. Поэтому мастерам-моделистам не пришлось разрабатывать новые пресс-формы. Дополнительно по фотографиям, зная габариты «пятисотого», размерность его колёс и прочее, удалось установить конструктивные особенности настоящего МАЗ-520В. По проведенным таким образом расчётам в автокаде нарисовали предварительную схему модели, по которой произвели сборку. Вначале раму удлинили до пропорций реального прототипа. На ней разместили кабину, баки и другие мини-агрегаты от «пятисотого». Над второй средней осью появились выполненные Димой с помощью чеканки крылья. За кабиной со стороны водителя Сергей вручную сделал блок АКБ.

Для первых мини-грузовиков использовали металлические ресиверы, рулевую колонку, амортизаторы, буксирный прибор на раме. Постепенно их заменили на пластиковые. И концу выпуска (всего было изготовлено 35 экземпляров) из металла остались только выполненные фототравлением «дворники», педали и заводской логотип. Конструкция постоянно совершенствовалась. Постепенно число мини-деталей выросло в полтора раза. Самой «навороченной» стала последняя модель. На ней стояли две поворотные оси, усовершенствованные рама и подвеска, другой салон кабины. Она в большей степени соответствовала оригиналу.

«За первые три года мы изготовили 90% экземпляров из всей запланированной партии, – делится Сергей Дорофей. – А потом стали делать по одной штуке в год. Между выпуском 34-й и 35-й миниатюр прошло около трёх лет!».

Уменьшенная в 43 раза копия от Modimo Collection в серии «Легендарные грузовики СССР» (№29).

В настоящее время раритетные модели МАЗ-520В можно встретить у коллекционеров не только ближнего зарубежья, но и у собирателей масштабных копий автомобилей в Англии, Америке, Канаде и Новой Зеландии. В 2017 году копию трёхосного тягача выпустила фирма «Наш Автопром» (НАП №720), а в 2020-м – и Modimo Collection в серии «Легендарные грузовики СССР» (№29). История МАЗ-520В продолжается, только уже в виде объекта коллекционирования уменьшенных копий.

фото: фото из архива МАЗ, Сергея Дорофея и автора

Конструктивные особенности и характеристики грузовых автомобилей на шасси МАЗ-5434: рассматриваем обстоятельно

МАЗ 54329 – популярный седельный тягач с колесной формулой 4 на 2, который активно используется потребителями в настоящее время. Основа для разработки автомобиля была заложена на Минском заводе еще в 1980-х годах. Семейство МАЗ 5432, появившееся в тот период, стало настоящим прорывом в сегменте советских седельных тягачей. Период разработки оказался достаточно длительным, но в итоге позволил создать машину, способную выполнять перевозки на средние и ближние дистанции в составе автопоезда.

Достаточно быстро семейство МАЗ 5432 начало расширяться и пополняться новыми версиями. Одной из них стал седельный тягач МАЗ 54329, получивший минимум отличий в сравнении с базовой моделью (МАЗ 54323). Особенностью техники стала ее эксплуатации совместно с прицепом МАЗ 93802 (металлической платформой с деревянным полом и тройными откидывающимися бортами). Машина рассматривалась в качестве замены морально устаревшего МАЗ 500. По уровню оснащения новинка была на голову выше. МАЗ 54329 обзавелся модернизированной кабиной увеличенных размеров, уровень комфорта и управления повысился. На несколько лет модель стала одним из лидеров сегмента седельных тягачей на всем постсоветском пространстве.

Примечательно, что после развала СССР производство МАЗ 54329 не остановилось. Минский автозавод продолжил выпуск серии и выпустил несколько обновлений. Дизайн доработанных версий поменялся незначительно. Они комплектовались прежней кабиной с современным бампером и радиаторной решеткой. Окончательно модель была снята с производства в середине 2000-х годов.

MAZ-5434: технические характеристики и цена нового в России. Обзор шасси «5434X3» (460/461) 4х4 с фотографиями

МАЗ-5434 представляет собой полноприводный крупнотоннажный автомобиль-шасси с колесной конфигурацией «4×4», адаптированный для эксплуатации и по дорогам общей сети, и в условиях бездорожья…

Он предназначен он для монтажа различного специального оборудования – коммунальная, сельскохозяйственная и строительная техника, автоподъемники, цистерны, бортовая платформа и т.д… но чаще всего эксплуатируется как лесовоз.

Серийное производство этого грузовика стартовало на «Минском автозаводе» в 1990 году, к 1995-му он получил «новую кабину» и далее за свой «жизненный цикл» неоднократно дорабатывался (уже преимущественно в техническом плане).

МАЗ-5434 может похвастать малой двухдверной кабиной, внутри которой размещено два посадочных места.

В длину автомобиль насчитывает 7080 мм, из которых на 3950 мм простирается расстояние между осями, в ширину укладывается в 2550 мм, а в высоту не превышает 3520 мм. Монтажная длина рамы у «белоруса» составляет 4400 мм, а его минимальный клиренс достигает 340 мм.

Снаряженная масса МАЗ-5434 равняется 8000 кг, а его грузоподъемность не переваливает за 7850 кг. Полный (технически допустимый) вес автомобиля насчитывает 16000 кг, из которых 7000 кг опирается на передний мост, а оставшиеся 9000 кг – на заднюю часть.

Кроме того, по дорогам с твердым покрытием он способен тянуть за собой прицепы, весящие до 18000 кг, тем самым работая в составе автопоезда максимальной массой до 34000 кг.

МАЗ-5434 оснащается V-образным восьмицилиндровым дизелем ЯМЗ-65651 рабочим объемом 11.15 литра с непосредственной поставкой горючего Common Rail, жидкостным охлаждением, интеркулером и турбонагнетателем, который генерирует 270 лошадиных сил (198.6 кВт) при 1900 об/минуту и 1128 Н•м возможного момента при 1100-1500 об/минуту.

Двигатель стыкуется с 8-ступенчатой «ручной» коробкой передач ЯМЗ-2381-06, сухим однодисковым сцеплением ЯМЗ-182-80 (вытяжного типа) и полноприводной трансмиссией с блокируемыми дифференциалами (межколесными и межосевым).

Максимальные возможности белорусского грузовика укладываются в 80 км/ч, а «выпивание» горючего у него не переваливает за 35 литров на каждую «сотню» пути в комбинированных условиях передвижения.

Остовом МАЗ-5434 является мощная рама лестничного типа, на которой находятся все основные узлы и агрегаты (среди которых и кабина). И спереди, и сзади автомобиль укомплектован зависимыми подвесками на продольных рессорах (в первом случае – малолистовых, а во втором – многолистовых) полуэллиптического вида (на передней оси – с телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости).
На грузовике применяются рулевое управление с гидравлическим усилителем и тормозная система, сформированная барабанными механизмами на всех колесах и ABS.

Штатно «белорус» оборудован 350-литровым топливным баком и 20-дюймовыми колесами с покрышками размерностью 14.00R20.

На российском рынке за машину-шасси МАЗ-5434 в 2017 году придется выложить от

2.6 миллионов рублей.
В начальном исполнении грузовик «щеголяет»: гидроусилителем руля, ABS, подогревом топливного фильтра, подрессоренным водительским креслом, задней буксирной вилкой, аудиоподготовкой, предпусковым подогревателем двигателя и некоторым другим функционалом.

Модификации

МАЗ 54329 является модификацией МАЗ 54323, потому не имеет множества доступных версий.

Базовое шасси получило индекс МАЗ 54329. Седельный тягач, выпускаемый на данном шасси, известен под названием МАЗ 54329-020. При этом автомобиль доступен в различных комплектациях и с набором дополнительных опций.

Видео обзор

Технические характеристики

Габаритные размеры:

  • длина – 5980 мм;
  • ширина – 2500 мм;
  • высота – 3650 мм;
  • колесная база – 3550 мм;
  • радиус поворота по колесу – 8300 мм;
  • габаритный радиус поворота – 9000 мм.

Весовые характеристики:

  • снаряженная масса – 7050 кг;
  • нагрузка на переднюю ось – 4680 кг;
  • нагрузка на заднюю ось – 2370 кг;
  • полная масса – 16000 кг;
  • нагрузка на переднюю ось – 6000 кг;
  • нагрузка на заднюю ось – 10000 кг;
  • предельная масса для седельно-сцепного устройства – 8800 кг;
  • масса полуприцепа – 26800 кг;
  • масса в составе автопоезда – 34000 кг.

Прочие характеристики (в составе автопоезда):

  • максимальная скорость – 100 км/час;
  • время разгона до 60 км/час – 60 сек;
  • выбег с 50 км/час – 950 м;
  • тормозной путь на скорости 60 км/час – 36,7 м;
  • максимальный преодолеваемый подъем – 18%.

Двигатель

В подкапотном пространстве у модели МАЗ 54329 располагается дизельный двигатель ЯМЗ-238 М2. В сравнении с агрегатом, устанавливаемым на базовую модель, данный мотор имеет меньшую мощность. В конструкции силовой установки присутствует регулятор частоты вращения. V-образная «восьмерка» прекрасно подходит для тяжелых условий эксплуатации (минусовые температуры, низкое качество топлива, повышенные нагрузки). Агрегат имеет жидкостную систему охлаждения, непосредственный впрыск горючего и систему фильтрации с индикатором засоренности.

Характеристики мотора ЯМЗ-238 М2:

  • рабочий объем – 14,86 л;
  • номинальная мощность – 176 (240) кВт (л.с.);
  • максимальный крутящий момент – 883 Нм;
  • диаметр цилиндра – 130 мм.

Средний расход топлива в составе автопоезда:

  • на скорости 60 км/час – 32,3 л/100 км;
  • на скорости 80 км/час – 41,8 л/100 км.

МАЗ 54329 комплектовался топливными баками различного объема. Изначально на автомобиль устанавливался бак емкостью 300 л, более поздние версии комплектовались баками на 350 л.

Устройство

Конструктивно МАЗ 54329 практически идентичен МАЗ 54323. Модель отличает надежная ходовая часть. Передняя подвеска устанавливается на продольных полуэллиптических рессорах, дополненных стабилизатором поперечной устойчивости и амортизаторами. Для задних концов рессор предусмотрены скользящие концы. Задняя подвеска основана на 2 основных и 2 дополнительных рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости. Задние концы основных рессор и концы дополнительных рессор имеют скользящий тип.

Двигатель МАЗ 54329 функционирует в паре с 5-ступенчатой трансмиссией ЯМЗ. Демультипликатор позволяет увеличить количество передач. Синхронизаторы присутствуют на всех скоростях, за исключением заднего хода. С коробкой передач используется двухдисковое сцепление с механическим приводом, периферийными пружинами и пневматическим усилителем. Главная передача – 2-ступенчатая разнесенная, карданная передача – 1 карданный вал.

Тормозная система МАЗ 54329 не отличается от других версий МАЗ 54323. В ее основе лежит действие барабанных механизмов, установленных на всех колесах. Работа системы выполняется от 2-контурного пневматического привода. В состав тормозной системы входят вспомогательный и стояночный тормоза, повышающие общую безопасность передвижения даже при полной загрузке.

Кабина МАЗ 54329 отличается увеличенным размером и стандартной высотой. Она рассчитана на 2 человек (водитель и пассажире) и установлена на рессорах. Среди особенностей кабины значится наличие спальной зоны, расположенной за сиденьями. Водительское кресло регулируется с учетом особенностей оператора. Сиденья не рассчитаны на дальние поездки, потому при длительном нахождении за рулем возникают боли в спине. Приборная панель находится в зоне видимости водителя и отличается многофункциональностью. Все показатели легко читаются. Бардачок и вещевые отделения в салоне отсутствуют, имеется лишь ниша под спальной полкой, поскольку практически все место занимает центральная консоль. Дизайн приборов выглядит устаревшим. В кабине имеется механический люк для проветривания. Кондиционер отсутствует во всех комплектациях, потому о нормальной вентиляции в салоне остается только мечтать.

При необходимости кабина откидывается на угол 60 градусов для выполнения ремонтных операций. За откидывание отвечает гидроцилиндр, имеющий ручной привод. Опционально в салоне могут устанавливаться дополнительные устройства обогрева.

Цена нового и б/у

В настоящее время МАЗ 54329 предлагается на вторичном рынке. Стоимость моделей 1995-1997 года выпуска составляет 140-220 тысяч рублей, версии 2000-2002 года выпуска обойдутся в 350-600 тысяч рублей.

МАЗ-7904 – технические характеристики 5445, ракетовоз 7907 и ракетный тягач 207

МАЗ 7907 – яркий представитель советской гигантомании, призванный демонстрировать собой величие и мощь советской державы, заодно и преимущества социалистического строя. Техника уникальна, и аналогов ей нет в целом мире. Машина разрабатывалась под грузоподъёмность 220 тонн и должна была весить под установкой 360 т.

Можно представить себе размеры ракеты, под разработку которых создавались эти транспортные средства, если два созданных экземпляра тягачей так и не нашли применения ни в военной, ни в мирной целях. В отличие от тяжеловесного тягача МЗКТ 79221, который применялся для транспортировки гражданского оборудования.

Но эта машина венчает собой славу отечественного автопрома, и представляет интерес, как блестящий образец, демонстрирующий человеческие и технические возможности в создании сверхмощных тягачей.

Что же это за машина, шасси которой весит, 65,8 тонн?

Шасси

Шасси этой машины, рассчитанное на 12 пар колес, имеет исполинские размеры – 28 м 187 см в длину и 4 м 70 см в ширину. Все 12 осей этого монстра – ведущие. Рама хребтовой модели состоит из двух шестиосных частей, соединенных между собой сочлененными шарнирами, что является ее конструктивной особенностью. Преимущество шарнирной конструкции в том, что шарниры:

  • оберегали раму от перегруженности и напряжений;
  • позволяли отклоняться по отношению друг к другу на 8о;
  • уменьшали радиус поворота.

Хребтовая конструкция рамы – это еще одна конструктивная особенность шасси, и заключается в наличии продольной трансмиссионной трубы, которая соединяет картеры двигателя, сцепление КП, главные передачи, раздаточную коробку. Внутри трансмиссионной трубы расположен тонкий вал, выполняющий функцию карданного.

Хребтовая труба придает дополнительную жесткость всей структуре рамы.

Силовой агрегат

На тягач Апокалипсиса был установлен газотурбинный агрегат ГТД 1250 мощностью 1200 лошадиных сил. (Сложно себе представить, каким должен быть табун живых лошадей).

Для сравнения – мощность МАЗ-500 всего 180л.с.

Танковый двигатель крепится впереди на балке лонжерона, длина которого 562 см. Сверху над двигателем размещается трехместная кабина.

Внутри рамы тягача установлены 24 тридцатикиловаттных силовых электродвигателя. ГТД запускал электрический генератор переменного тока ВСГ-625, а от него электроток передавался на трансмиссионные узлы и на ДСТ. Следует заметить, что этот электрогенератор был разработан специально для данной машины и нигде больше не применялся.

Тяговая электросеть машины предусматривала наличие тиристорных преобразователей, преобразующих постоянный ток в переменный. Система охлаждения была воздушно-масляной. В конце шасси размещались охлаждающие радиаторы и система электрического управления. Все электрооборудование разрабатывалось в Новосибирске.

Трансмиссия, призванная передавать крутящий момент от электродвигателей к каждой паре колес, состоит из трансмиссионных и карданных осей, редукторов, которые синхронизировали работу всех электродвигателей, при необходимости понижали или повышали их обороты, тяговых и колесных передач, коробки отбора мощности.

На изменение направления работали только 4 пары передних и 4 пары задних колес, согласованно отклонявшихся на заданный угол, причем задние колеса поворачивались в противоположную сторону, по отношению к передним.

Размер широкопрофильных шин, разработанных в Воронеже – 166×67-69см, дорожный просвет – 48,5 см. Машина была рассчитана на пусковую установку длиной 32 и высотой 5,6 метра.

На видео вы можете увидеть езду этого гиганта:

Кабина

Высота трех местной кабины составляла – 4,5 метра (у ЗИЛ 157 – 2 метра). Кабина была оснащена 3-мя отдельными лобовыми стеклами. Температура воздуха в кабине регулировалась кондиционером, в ней были предусмотрены и другие системы жизнеобеспечения. В отличие от упрощенной кабины МАЗа 53366.

История создания

Весной 1983 года начали проектировать и разрабатывать новые машины. Руководил работой генеральный конструктор, впоследствии ставший лауреатом Государственной премии СССР и Ленинской премии, Борис Львович Шапошник.

Первая опытная модель тягача была завершена ровно через два года, а летом того же 1985 года, был собран и второй экземпляр. На фото представлен минский завод.

В это же время была разработана модель МАЗ-5337.

Свой первый экзамен на прочность и работоспособность МАЗ 7907 прошел на территории Минского завода, а первую тысячу километров успел накатать на Могилевском шоссе. Из соображений секретности тягач испытывался по ночам. Потом машину демонтировали и железнодорожным составом транспортировали в Волгоград.

Тестирование проводили в Калининской (сейчас – Тверской области). Цель данных испытаний заключалась в выборе конструкции шасси для пусковой установки нового ракетного комплекса, над которым в тот момент велась активная работа. Тестирование машины потребовало строительства новых специальных участков дорожного полотна, с мостами и развязками.

Было важно понять, как действует сверхтяжелый тягач на дорожное полотно, как поведут себя все системы ходовой машины под максимальной загрузкой.

В течение года, начиная с сентября 1986, тягач МАЗ 7907 с имитационной ракетной установкой прошел расстояние 2 тысячи километров, показав максимальную скорость 25 км в час.

Все испытания проводились в условиях строжайшей секретности, в строго определенные часы, когда над участком испытаний не летали спутники-разведчики.

Завод ПАО Камаз выпускает грузовую технику с 1976 года. На сегодняшний день с конвеера завода выходит 34 разных модели техники.

Первым автомобилем был Камаз – 5320.

Одна из новых разработок завода – капотный Камаз, который создавался для участия в спортивных соревнованиях, в том числе в гонках Дакар.

Почему МАЗ 7907 оказался на задворках истории

Испытания выявили низкий коэффициент полезного действия и плохую работоспособность трансмиссии. Машина не справлялась с грунтовыми дорогами, продемонстрировала низкую динамику разгона и высокую осевую нагрузку, составлявшую почти 20 тонн.

Комиссия признала бесперспективность дальнейшей доработки машины, а НИИ, работавший с данными тягачами, не сумел найти технического решения, чтобы улучшить опорную проходимость.

Существует мнение, что, несмотря на все недостатки конструкции, МАЗ был рекомендован к производству, поскольку обладал некоторыми преимуществами перед предыдущими моделям:

  • по управляемости, которая была легче, чем, к примеру, на тягаче МАЗ 7906;
  • по меньшей нагрузке на оси колес,
  • Повышенной звукоизоляции кабины,
  • Благодаря электротрансмиссии эксплуатационные качества были выше, чем на других моделях;
  • Лучшей железнодорожной транспортабельностью.

Тестирование машины показало, что она сохраняла способность к движению даже при выходе из строя приводов сразу четырех пар колес, что тоже было плюсом в пользу тягача МАЗ 7907.

И может быть, тягач МАЗ 7907 и стали бы дорабатывать, но наступила горбачевская перестройка, были свернуты работы по ракетно-ядерной установке Целина-2, и про МАЗ 7907 вскоре все забыли.

Правда, однажды тягач Апокалипсиса все же покинул территорию завода, чтобы перевезти катер весом 88 тонн на заповедное озеро Нарочь. Тягач прошел расстояние 155 км, доставил катер от санатория Березина к другому санаторию и благополучно вернулся на полигон.

Эти две уникальные машины не получили дальнейшего развития, и стали лебединой песней умирающего развитого социализма, но они показали всем у миру мощь военно-промышленного комплекса СССР того времени, и на что была способна Страна Советов, когда ей пытаются грозить пальцем. У американцев, и тем более, в других странах никогда не было ничего подобного.

Таким образом, пусть и не совсем удачно, сбылась мечта Хрущева догнать и перегнать Америку.

Прочитайте про еще один мощный тягач – аэродромный тягач МАЗ 541 и про Белаз 450 тонн.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
Adblock
detector