Плюсы и минусы технических характеристик аэродромного тягача маз-541

МАЗ 541 — единственный тягач с кузовом седан

Одной из машин, выпускаемых во времена СССР, стал МАЗ 541: тяжеловесный большой седан с функцией тягача для транспортировки самолетов. Его размеры, вес, а также технические характеристики впечатляют до сих пор. Даже не верится, что эта машина, которая по внешнему виду напоминает легковой автомобиль, использовалась совсем для других целей.

Историческая справка

Тягач-седан практически неизвестен широкой аудитории. Это потому, что он выполнял узкоспециализированные задачи и в повседневной жизни не встречался. Производство тягача с комплектацией седан было запущено в 50-х годах прошлого века. На автозаводе в Минске под серийным индексом 541 он и начал выпускаться.

Аэродромный тягач МАЗ 541

После войны прошло не так много времени, страна все еще приходила в себя и активно восстанавливалась. Одним из таких направлений стало авиастроение. Количество самолетов для гражданской авиации возрастало, поэтому рос и объем авиаперевозок.

На больших аэродромах возникла необходимость в специальной технике, которая могла выполнять функции тягача. При этом техника должна была быть маневренной, тяговитой и с компактными размерами.

Особенно остро вопрос встал при появлении серийных моделей новых самолетов Ту и ИЛ. Самолеты имели немалые размеры и соответственно внушительный вес. Предшественник 541-го МАЗ 535 был е в состоянии совладать с ними.

Грузовой автомобиль не обладал должной маневренностью, и зачастую приходилось постоянно перецеплять сцепное устройство, из-за чего время буксировки увеличивалось. Главной изюминкой нового тягача стал кузов типа седан, и вес 28 тонн, что сделало его самым тяжелым автомобилем в таком кузове.

Дизайн и интерьер

За все время было выпущено ограниченное количество моделей. Все они имели одну и ту же расцветку: капот и крыша окрашены в белый цвет, а корпус в оранжевый. На переднем и заднем бампере монтировались фаркопы, на решетке радиатора огромная эмблема МАЗ.

Оптика была сдвоенная на обе стороны, стекла из трех частей. Для естественной вентиляции предусматривались специальные люки на крыше.

Нередко тягач сравнивали с трактором из-за того, что колеса, расположенные спереди, имели меньший диаметр по отношению к расположенным сзади. Спереди устанавливались шины от распространенного в те времена грузового автомобиля ЯАЗ с индексом 214, а сзади от МАЗ 525, самосвала для работы в карьерах.

Благодаря такой конструкции обеспечивалось надежное сцепление с аэродромным покрытием. Собственно для этих целей автомобиль и был таким тяжелым. Что удивительно — аэродромный тягач имел четырехдверную конструкцию.

Однако водитель и пассажиры могли проникнуть в салон только через переднюю дверь. Остальные использовались в технических целях. Низкий профиль позволял подъезжать почти вплотную к шасси, не задевая фюзеляж.

Технические характеристики

МАЗ 541 имел довольно компактные размеры, особенно если учесть высоту. Этим не могли похвастаться его предшественники: обычные тягачи на базе грузовиков. Для повышения точности стыковки разработчики предусмотрели два места для управления: спереди и сзади.

Последний был предназначен для более точного управления и подцепления к шасси воздушных суден. После зацепления с шасси водитель садился вперед и продолжал работу.

Передний мост был подключаемый. В качестве силовой установки был выбран танковый В-2, который изначально разрабатывался для авиации, но не дотянул до нужных параметров. К слову данный вид моторов и по сей день применяется в производстве тяжелых тягачей.

мощность двигателя 300 лошадиных сил
рабочий объем 38 литров

Позже этот мотор подвергался многочисленным доработкам, но его концепция 12-цилиндрового V-образного гиганта сохранялась. Он был достаточно прожорливым, несмотря на относительно небольшую мощность.

В среднем расход солярки составлял около 130 литров на каждые 100 км. Если рассчитать это количество на время работы — в среднем будет составлять 45 литров за час. Максимально-возможная скорость аэродромного тягача не превышала 30 км/ч.

Конечно, про автоматическую трансмиссию и речи не шло. Сцепление фрикционное, три скорости вперед и три назад. Из особенностей отмечается устойчивость к частым пробуксовкам.

Габаритные размеры

  • длина 7 метров 79,7 см;
  • ширина 3,4 м;
  • высота 2,8 м;
  • колесная база 3 м 4,3 см;
  • колесная формула 4х4.

Что касается ходовой части, на переднем и заднем мосту устанавливались рессорные типы подвески, принцип которых позаимствовали с карьерного самосвала МАЗ-525. Рессорные листы не отличались хорошей гибкостью, поэтому подвеска получилась жесткой. Это особенно чувствовалось при движении без нагрузки.

Впрочем, сделать подвеску мягче задачи не было. В противном случае тяжелый вес самого автомобиля мог сломать рессоры. Рулевое управление также взято с МАЗ 535, поэтому управлять тягачом было непросто. Неудивительно, что к работе на МАЗ 541 в основном допускались физически крепкие и выносливые люди.

Преимущества и недостатки

Со временем выпуск МАЗ 541 был прекращен и это свидетельствует о том, что у машины были недостатки. И это несмотря на то, что в те времена тягач стал прорывным в области аэродромной техники.

Плюсы

  • два поста управления для точного управления;
  • низкая высота.

Минусы

  • отсутствие усилителя рулевого управления;
  • внушительные габаритные размеры;
  • недостаточный обзор.

В совокупности недостатки привели к тому, что позже появились более мощные и компактные модели тягачей. Стоит добавить, что масса самолетов увеличивалась. Требовалась техника с большей тяговой мощностью, соответственно и требования возросли.

Автомобиль МАЗ 541 седан не был способен конкурировать с техническим прогрессом. Он мог буксировать самолеты, чья взлетная масса не превышала 85 тонн, а в современных условиях этого уже недостаточно.

Большой седан в последние годы

МАЗ 541 прослужил в Аэрофлоте без малого 20 лет, в конце 70-х годов производство было завершено. Официально существовало три аэродромных тягача. В 1976 было заказано еще 10 моделей для гражданской авиации, но сойти с конвейера, им уже было не суждено.

Впрочем, это не помешало МАЗ 541 войти в историю как одному из самых тяжелых седанов в мире. А работа в международном аэропорту имени Шереметьева прославила его не весь свет. К тому же тягач стал живым напоминанием о нестандартном подходе советских инженеров к разработке уникальной техники.

Плюсы и минусы технических характеристик аэродромного тягача МАЗ-541 — рассказываем по порядку

Исторический автомобиль, во времена использования которого молва ходила не только по всему СССР, но и по странам всего мира. Речь идет о МАЗ-541 – тягаче-седане для самолетов. Невероятные размеры, вес и, главное, сила этого автомобиля впечатлят любого даже сейчас. Весь модельный ряд МАЗ.

Историческая справка

Тягач-седан практически неизвестен широкой аудитории. Это потому, что он выполнял узкоспециализированные задачи и в повседневной жизни не встречался. Производство тягача с комплектацией седан было запущено в 50-х годах прошлого века. На автозаводе в Минске под серийным индексом 541 он и начал выпускаться.

Аэродромный тягач МАЗ 541

После войны прошло не так много времени, страна все еще приходила в себя и активно восстанавливалась. Одним из таких направлений стало авиастроение. Количество самолетов для гражданской авиации возрастало, поэтому рос и объем авиаперевозок.

На больших аэродромах возникла необходимость в специальной технике, которая могла выполнять функции тягача. При этом техника должна была быть маневренной, тяговитой и с компактными размерами.

Особенно остро вопрос встал при появлении серийных моделей новых самолетов Ту и ИЛ. Самолеты имели немалые размеры и соответственно внушительный вес. Предшественник 541-го МАЗ 535 был е в состоянии совладать с ними.

Грузовой автомобиль не обладал должной маневренностью, и зачастую приходилось постоянно перецеплять сцепное устройство, из-за чего время буксировки увеличивалось. Главной изюминкой нового тягача стал кузов типа седан, и вес 28 тонн, что сделало его самым тяжелым автомобилем в таком кузове.

Внешний вид и салон

Машин было мало, и у всех внешний вид был одинаковый. Оранжевый корпус с белым капотом и крышей. Спереди и сзади были бампера в оранжево-белую полоску, увенчанные фаркопами. Спереди радиаторную решетку украшал логотип завода МАЗ. С обеих сторон было по четыре фары. Стекла спереди и сзади состоят из трех секций. На крыше даже имелось два лючка для проветривания салона.

Из-за разных размеров колес и больших размеров тягач не редко называли «тракторный седан». В салоне было два ряда сидений диванного типа. Несмотря на то, что седан имел четыре двери, доступ во внутрь машины осуществлялся только через передние двери (задние служили для технических целей).

Технические характеристики

МАЗ 541 имел довольно компактные размеры, особенно если учесть высоту. Этим не могли похвастаться его предшественники: обычные тягачи на базе грузовиков. Для повышения точности стыковки разработчики предусмотрели два места для управления: спереди и сзади.

Последний был предназначен для более точного управления и подцепления к шасси воздушных суден. После зацепления с шасси водитель садился вперед и продолжал работу.

Передний мост был подключаемый. В качестве силовой установки был выбран танковый В-2, который изначально разрабатывался для авиации, но не дотянул до нужных параметров. К слову данный вид моторов и по сей день применяется в производстве тяжелых тягачей.

мощность двигателя 300 лошадиных сил
рабочий объем 38 литров

Позже этот мотор подвергался многочисленным доработкам, но его концепция 12-цилиндрового V-образного гиганта сохранялась. Он был достаточно прожорливым, несмотря на относительно небольшую мощность.

В среднем расход солярки составлял около 130 литров на каждые 100 км. Если рассчитать это количество на время работы — в среднем будет составлять 45 литров за час. Максимально-возможная скорость аэродромного тягача не превышала 30 км/ч.

Конечно, про автоматическую трансмиссию и речи не шло. Сцепление фрикционное, три скорости вперед и три назад. Из особенностей отмечается устойчивость к частым пробуксовкам.

Габаритные размеры

  • длина 7 метров 79,7 см;
  • ширина 3,4 м;
  • высота 2,8 м;
  • колесная база 3 м 4,3 см;
  • колесная формула 4х4.

Что касается ходовой части, на переднем и заднем мосту устанавливались рессорные типы подвески, принцип которых позаимствовали с карьерного самосвала МАЗ-525. Рессорные листы не отличались хорошей гибкостью, поэтому подвеска получилась жесткой. Это особенно чувствовалось при движении без нагрузки.

Впрочем, сделать подвеску мягче задачи не было. В противном случае тяжелый вес самого автомобиля мог сломать рессоры. Рулевое управление также взято с МАЗ 535, поэтому управлять тягачом было непросто. Неудивительно, что к работе на МАЗ 541 в основном допускались физически крепкие и выносливые люди.

Эксплуатация

Всего министерством авиационной промышленности было заказано тринадцать тягачей. В конце 1950-х годов в опытную эксплуатацию были переданы три машины, которые проработали до 1970 года.

Однако с дальнейшим увеличением массы новых моделей самолётов МАЗ-541 перестал удовлетворять требованиям аэродромных служб. В связи с этим от сборки ранее заказанных десяти машин решено было отказаться. В дальнейшем к специальным аэродромным тягачам вернулись уже на БелАЗе в середине 1970-х годов.

Плюсы и минусы

То, что со временем машина вышла из производства, говорит о том, что минусов стало значительно больше, чем плюсов. Тем не менее, в свое время МАЗ-541 стал революционной моделью в производстве авиационных тягачей.

  • Из плюсов, безусловно, наличие двух рулей, позволяющих направлять машину вперед и назад максимально точно. Важно это было во избежание повреждения самолета при транспортировке на посадочную полосу и обратно.
  • И сразу минус – гидроусилитель отсутствовал, что делало управление машиной тяжелым физическим трудом.
  • Еще одним плюсом являлась высота машины, которая позволяла подбираться почти вплотную к стыковочному фаркопу.
  • Несмотря на прогрессивность авто, габариты все равно были большими и обзор был крайне плох. А это уже очередной минус в послужной список.

Из-за этих и ряда других отрицательных качеств тягача, в итоге его сменили другие, более прогрессивные модели. В конце концов прогресс шел и в авиационном производстве – масса суден увеличивалась и потребности менялись, обретая более жесткие требования.

Прекращение выпуска

Министерство авиационной промышленности заказало 13 МАЗов 541, и это число стало не очень счастливым в судьбе авто. В аэропорты поступило всего 3 тягача. Они хорошо выполняли свою работу, но очень скоро пали жертвами очередной революции в авиапромышленности. Все дело в том, что на рынке появились воздушные суда весом за 100 тонн, и теперь мощи МАЗа-541 было недостаточно, чтобы буксировать огромные махины. Поэтому государство было вынуждено отказаться от этого тягача и перейти на более тяжелые БелАЗы. Но те машины, которые успели поступить в распоряжение аэропортов, проработали на своем посту до 1970-го года.

Особенности МАЗ-541

Тягач получился полноприводным с возможностью отключения переднего моста. Он имел в своем арсенале 2 пульта управления, что позволяло водителю в нужный момент пересаживаться и буксировать самолеты задом, сидя лицом вперед.

На автомобиль устанавливался двигатель снятого с производства танка КВ-2 и разные по диаметру колеса. Это делало машину немного похожей на трактор, но позволяло выполнить главную задачу – обеспечить превосходное сцепление с бетонкой. Передние колеса были позаимствованы у небольшого грузовичка ЯАЗ-214, а задние достались от карьерного трудяги МАЗ-525. В результате в аэропорты должна была поступить внешне легковая машина, но с некоторыми характеристиками танка, трактора и карьерного самосвала. Отсюда и нездоровый аппетит тягача, который за 100 км езды был способен проглотить 130 литров дизеля. Хотя, с другой стороны, пробег этих авто был небольшим, и за час работы обычно улетало меньше 50 литров топлива.

Явным минусом конструкции было отсутствие гидроусилителя, что требовало от водителя тридцатитонного авто богатырских усилий.

Поводим итоги

МАЗ-541 служил Советскому аэрофлоту почти двадцать лет. В начале пятидесятых начались опытные испытания, и в конце семидесятых он был выведен из производства. Представителей модели официально было три. В 1976 году министерство авиационной промышленности заказало еще 10 тягачей для гражданских аэропортов, но те так и не вышли в свет.

Таким образом тройка «541-х» все равно успела внести свой вклад в историю, оставшись рекордсменом по весу среди седанов. А удивляя всех посетителей аэропорта им. Шереметьева своим внешним видом и способностями, прославилась на весь мир. И наконец, оставив нам воспоминания об интересных решениях инженеров Советского Союза.

МАЗ-541

  • Марка автомобиля: МАЗ
  • Страна производитель: СССР
  • Год выпуска: 1956
  • Тип кузова: Седан

Исторический автомобиль, во времена использования которого молва ходила не только по всему СССР, но и по странам всего мира. Речь идет о МАЗ-541 – тягаче-седане для самолетов. Невероятные размеры, вес и, главное, сила этого автомобиля впечатлят любого даже сейчас. Весь модельный ряд МАЗ.

  • История автомобиля
  • Внешний вид и салон
  • Технические характеристики
  • Ходовая часть
  • Плюсы и минусы
  • Поводим итоги
  • МАЗ-541 фото
  • Видео обзор МАЗ-541

История автомобиля

Автомобиль, о котором мало кто знает ввиду узкой направленности и ограниченной серии, производился в 1950-х годах на Минском автомобилестроительном заводе. Индекс у машины был «541». В послевоенные годы Советские республики начали вставать на ноги. Одной из отраслей, участвовавших в этом непосредственно, был аэрофлот. И в связи с повышением активности в аэропортах требовались более маневренные, компактные и мощные тягачи для суден.

Особенно это стало необходимо при появлении более тяжелых самолетов Ту-114, Ту-144, ИЛ-18 и Ил-62. Вес новой техники стал непосильным для используемых в то время модификаций МАЗ-535. До разработки МАЗ-541 для транспортировки лайнеров использовались обычные грузовики производства МАЗ и ЯАЗ. Конечно же, главной особенностью было то, что тип корпуса стал седан. Соответственно, это и тот факт, что в весе машина достигала 28 тонн, МАЗ-541 может претендовать на роль самого габаритного и тяжелого седана не только прошлого, но и нынешнего столетия.

Внешний вид и салон

Машин было мало, и у всех внешний вид был одинаковый. Оранжевый корпус с белым капотом и крышей. Спереди и сзади были бампера в оранжево-белую полоску, увенчанные фаркопами. Спереди радиаторную решетку украшал логотип завода МАЗ. С обеих сторон было по четыре фары. Стекла спереди и сзади состоят из трех секций. На крыше даже имелось два лючка для проветривания салона.

Из-за разных размеров колес и больших размеров тягач не редко называли «тракторный седан». В салоне было два ряда сидений диванного типа. Несмотря на то, что седан имел четыре двери, доступ во внутрь машины осуществлялся только через передние двери (задние служили для технических целей).

Технические характеристики

Одним из основных неудобств являлась высота грузовиков, так как они не баловали манёвренностью, да и штанга для сцепления требовалась довольно длинная. Поэтому новый тягач постарались сделать на сколько было возможно низким. Для улучшения точности управления было сконструировано два рулевых поста, спереди и сзади. Задний предназначался для наиболее точной и удобной стыковки с самолетом. Задним ходом подключив сцепное устройство, водитель просто пересаживался за другой руль и продолжал движение в заданном направлении без лишних сложностей.

Стоит отметить, что для лучшего сцепления колеса заднего и переднего моста отличались в диаметре, задние были больше. А передний мост был отключаемым. Двигатель, которым был оснащен МАЗ-541, был Д12-А – он изначально разрабатывался как авиационный. Но, так как таковой не смог соответствовать кондиции, его перепрофилировали в танковый В-2. Двигатель В-2, разработанный на Харьковском паровозостроительном заводе еще в 1932 году, до сих пор применяют как мотор для тяжеловесных тягачей.

Технические характеристики

Двигатель
Тип Д12-А/В-2
Мощность в лошадиных силах 300
Количество цилиндров 12
Объем 38,8 литра
Расположение цилиндров Продольно; V-образно под углом 60 0
Максимальная тяговая нагрузка 85 тонн
Тип топлива Дизель
Расход топлива 130 литров на 100 километров
Расход горючего на аэродромных площадках 45л/час
Максимальная скорость 30 км/ч
Трансмиссия
Тип Фрикционная
Особенности Расчет на частое включение/выключение при условии пробуксовки
Количество передач 6 (3 – вперед; 3 – назад)
Привод Полный/Задний
Габариты
Длина 7797 мм
Ширина 3400 мм
Высота 2802 мм
Колесная база 3403 мм
Колесная формула 4*4
Размер шин
Передние 15,00-20 (ЯАЗ-214)
Задние 17,00-32 (МАЗ-525)
Масса автомобиля 28 230 килограмм

Ходовая часть

Оба моста работали совместно с рессорной подвеской. Технология была частично заимствована у грузовых моделей МАЗ-525. При движении чувствовалась жесткость из-за плохой гибкости рессорных листов. Однако, увеличивать мягкость было опасно, так как немалый вес тягача маг сломать всю конструкцию. Так как поворотные механизмы были взяты с грузовика МАЗ-535, машиной с таким весом управлять было тяжело. Ко всему этому, еще и вес в 28 тонн давал о себе знать. Работать водителем такого агрегата мог исключительно крепкий и сильный мужчина.

Плюсы и минусы

То, что со временем машина вышла из производства, говорит о том, что минусов стало значительно больше, чем плюсов. Тем не менее, в свое время МАЗ-541 стал революционной моделью в производстве авиационных тягачей.

  • Из плюсов, безусловно, наличие двух рулей, позволяющих направлять машину вперед и назад максимально точно. Важно это было во избежание повреждения самолета при транспортировке на посадочную полосу и обратно.
  • И сразу минус – гидроусилитель отсутствовал, что делало управление машиной тяжелым физическим трудом.
  • Еще одним плюсом являлась высота машины, которая позволяла подбираться почти вплотную к стыковочному фаркопу.
  • Несмотря на прогрессивность авто, габариты все равно были большими и обзор был крайне плох. А это уже очередной минус в послужной список.

Из-за этих и ряда других отрицательных качеств тягача, в итоге его сменили другие, более прогрессивные модели. В конце концов прогресс шел и в авиационном производстве – масса суден увеличивалась и потребности менялись, обретая более жесткие требования.

Поводим итоги

МАЗ-541 служил Советскому аэрофлоту почти двадцать лет. В начале пятидесятых начались опытные испытания, и в конце семидесятых он был выведен из производства. Представителей модели официально было три. В 1976 году министерство авиационной промышленности заказало еще 10 тягачей для гражданских аэропортов, но те так и не вышли в свет.

Таким образом тройка «541-х» все равно успела внести свой вклад в историю, оставшись рекордсменом по весу среди седанов. А удивляя всех посетителей аэропорта им. Шереметьева своим внешним видом и способностями, прославилась на весь мир. И наконец, оставив нам воспоминания об интересных решениях инженеров Советского Союза.

МАЗ-541 фото

«Урал» – история автозавода

КрАЗ – история Кременчугского автозавода

УАЗ – уникальные внедорожники с легендарной историей

Видео обзор МАЗ-541

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Плюсы и минусы технических характеристик аэродромного тягача МАЗ-541

Экспериментальный колесный тягач МАЗ-541 предназначался для перемещения пассажирских и транспортных самолетов по территории аэродрома. Разработка автомобилей началась в середине 50-х годов, всего Минский автозавод собрал 3 машины. Техника эксплуатировалась до начала 70-х, а затем была списана. Сохранившихся экземпляров не существует.

История автомобиля

В начале 50-х годов начался интенсивный рост пассажирских воздушных перевозок на реактивных самолетах Ту-104. Несколько позднее появился дальнемагистральный лайнер Ту-114, который имел увеличенный вес. Для маневрирования на летном поле использовались армейские тягачи модели МАЗ 535. Техника обладала достаточной мощностью и обеспечивала необходимое тяговое усилие, но большая высота не позволяла находиться под самолетом. Для работы требовалось использование удлиненного дышла.

Из-за такой схемы ухудшалась маневренность, тягач приходилось попеременно подсоединять то передней, то задней частью. Из-за дополнительного маневрирования колесной техники снижался уровень безопасности на аэродроме, увеличивалось время подготовки самолета к старту. Поэтому в 1956 году конструкторы Минского автозавода получили заказ на разработку специализированного транспорта, способного перемещать авиалайнеры весом до 85000 кг. Получившийся МАЗ-541 стал аэродромным тягачом с внешним обликом, не имевшим аналогов в мире.

Внешний вид и салон

Автомобиль оснащен оригинальным цельнометаллическим кузовом. Кабина закрытого типа, имеет 3 секции лобового стекла, каждая из которых оснащена очистителем. Аналогичный вид имеет и задняя стенка кабины. Доступ на рабочие места выполняется через распашные боковые двери. В салоне стояли 2 ряда сидений, которые были смонтированы спинками друг к другу.

На бортах имелись дополнительные створки, повторяющие по форме двери в кабину, только без рамок остекления. За откидными элементами располагались узлы для технического обслуживания машины. Спереди были установлены 4 фары головного освещения, подсветка рабочей зоны с кормы тягача осуществляется 3 поворотными прожекторами. В крыше кабины имелись 2 люка, которые улучшали обзор, дополнительно их применяли для вентиляции.

В салоне тягача имелись 2 поста управления, оснащенных полным комплектом приборов и устройств, включая рулевые колеса. Точки были расположены по диагонали, водитель мог свободно переходить от одного места к другому. За счет этого достигалась точность позиционирования автомобиля относительно заднего прицепного устройства. При буксировке самолета оператор находился на переднем посту управления.

Все построенные тягачи были окрашены в красно-оранжевый цвет. Капот, крыша кабины и верхняя часть задних крыльев — белые. Впоследствии крылья были перекрашены в основной цвет кузова. Спереди имелся бампер, окрашенный в белый цвет с оранжево-красными полосками.

Технические характеристики

Все агрегаты тягача устанавливались на стальной клепаной раме, элементы конструкции позаимствованы у серийных грузовых автомобилей. Мосты были установлены на полуэллиптических рессорах с разным числом листов. Данные по использованию гидравлических амортизаторов отсутствуют. Для обеспечения повышенного веса установлен балласт, позволивший довести эксплуатационную массу автомобиля до 28230 кг.

На тягаче устанавливался 12-цилиндровый дизель Д-12А, имевший V-образную компоновку. Мотор представлял собой дефорсированную версию танкового агрегата В-2. Рабочий объем цилиндров — 38800 см³, максимальная мощность — 300 л.с. при 1600 об/мин. Аналогичный силовой агрегат устанавливался на карьерном грузовике МАЗ-525. Двигатель был оснащен механическим топливным насосом. Расход топлива составлял 125-130 л на 100 км пути или до 45 л — за один час работы. Баки находились внутри кузова тягача.

В конструкции кривошипного механизма для правого ряда цилиндров использовались прицепные шатуны, лишенные коренной шейки на коленчатом валу. Из-за этого ход поршней левого и правого блока различен (на 6,7 мм), как и степень сжатия (14 и 15 единиц). На машине использовалась оригинальная 3-ступенчатая механическая коробка передач реверсивного типа. Узел был специально приспособлен для работы под высокой нагрузкой. Максимальная скорость тягача достигала 30 км/ч.

Полная высота автомобиля составляла 2802 мм, что позволяло заезжать под переднюю часть фюзеляжа самолета без риска взаимного контакта.

Для буксировки одновременно использовались 2 дышла — первое зацеплялось за ось передней стойки самолета, а другое фиксировалось за амортизатор. На кормовой части имелись 2 фаркопа, единый передний располагался перед бампером.

Передний мост имеет редуктор для привода колес с возможностью принудительного отключения водителем. На поворотных ступицах использованы диски и шины от грузового автомобиля ЯАЗ-214 (аналогичные детали использовались на КрАЗ 256/257). Задний мост оснащен постоянным приводом, на полуосях установлены спаренные колеса от МАЗ-525. Подобное решение позволяло увеличить пятно контакта и снижало пробуксовку при перемещении тяжелых самолетов.

Прочие характеристики и размеры тягача:

  • длина — 7797 мм;
  • ширина — 3400 мм;
  • база — 3404 мм;
  • размерность передних/задних шин — 15,00-20/17,00/32.

Плюсы и минусы

К положительным сторонам относились:

  1. Наличие дублированного поста управления. Машина могла маневрировать практически без помощи рулевого механизма.
  2. Возможность работы под фюзеляжем самолетов. Уменьшение длины буксировочных приспособлений улучшило маневренность автопоезда.
  1. Тягач имел жесткую подвеску, которая обеспечивала прочность автомобиля. От идеи применить менее толстые листы отказались, поскольку существовал риск поломки деталей из-за веса машины.
  2. Рулевое управление, не оснащенное гидравлическим приводом, требовало от водителя больших физических усилий.
  3. Габариты тягача затрудняли маневрирование в стесненных условиях. Обзор из кабины был плохим, с большим числом «мертвых» зон.
  4. Высокая цена автомобиля, обусловленная мелкосерийным производством и использованием ряда оригинальных деталей и узлов.

Первоначальный заказ от Министерства Авиапромышленности СССР на новый тягач включал в себя 13 машин. Появление новых авиалайнеров, имевших взлетный вес более 100 т, потребовало улучшения характеристик буксировщиков. Минская машина не имела потенциала дальнейшего развития, и от постройки 10 экземпляров заказчик отказался.

Аэродромный тягач маз 541: размеры, характеристики, фото

  • Плюсы и минусы технических характеристик аэродромного тягача МАЗ-541
  • Историческая справка
  • Аэродромный тягач МАЗ 541
  • Дизайн и интерьер
  • Технические характеристики
  • Габаритные размеры
  • Преимущества и недостатки
  • Плюсы
  • Минусы
  • МАЗ-541, аэродромный тягач: технические характеристики, назначение. Гигантский седан из СССР
  • История[править | править код]
  • Конструкция[править | править код]
  • Эксплуатация[править | править код]
  • Примечания[править | править код]

Если производитель грузовиков вдруг решается построить легковушку, то результат работы может получиться удивительным. Именно так и случилось в 50-х годах в СССР, когда на Минском автозаводе был выпущен 28-тонный МАЗ-541, претендующий на лавры самого большого и тяжелого седана в мире.
МАЗ-541 по многим параметрам подходит под определение легкового автомобиля в кузове седан: об этом говорит и характерная форма машины, и просторный салон с двумя рядами сидений, и наличие пары дверей на каждом из бортов (задние двери были техническими). Хотя на самом деле это, конечно, не легковушка, а… аэродромный тягач! Своим появлением МАЗ-541 обязан бурному росту пассажирской авиации в СССР. Когда на летных полях страны стали появляться такие исполины, как Ил-62, Ту-114 и Ту-144, мощности обычных грузовиков, применяемых в качестве балластных тягачей, стало не хватать. На какое-то время обычные ЯАЗы, на которых в то время базировались практически все аэродромные службы, заменили армейскими МАЗ-535.

Однако достаточно большая высота этого четырехосного тягача требовала удлинения буксировочной штанги, что существенно ухудшало маневренность сцепки. В связи с этим тягач зачастую приходилось перецеплять то передом, то задом, и это затягивало процесс буксировки самолета. Да и лишние маневры огромного тягача на летном поле безопасности полетам не добавляли. Учитывая эти нюансы, в 1956 году на Минском автозаводе приступили к разработке нового аэродромного тягача, который бы смог обеспечить буксировку самолетов, взлетная масса которых не превышала 85 тонн.
В первую очередь автомобиль сделали как можно ниже, что позволяло ему буквально вплотную подбираться к передней стойке шасси, не шоркая по брюху самолета. Во-вторых, автомобиль оснастили двумя постами управления, которые были расположены в кабине по диагонали. Это позволяло водителю с высокой точностью причаливать к сцепному устройству задним ходом. Осуществив сцепку, он просто пересаживался с одного места на другое и уже передним ходом начинал буксировку самолета.
МАЗ-541 имел полный привод, причем передний мост был отключаемым. Из особенностей конструкции можно также отметить, что передние и задние колеса этого автомобиля были разного диаметра. Передние – от грузовика ЯАЗ-214, а задние спарки – от карьерного самосвала МАЗ-525. Таким образом достигалось наилучшее сцепление с бетонным покрытием аэродрома и повышалось тяговое усилие. Для этого же масса автомобиля была доведена до 28 тонн.
Приводился в движение этот тягач дизелем Д12-А мощностью 300 л.с., который в свое время, кстати, проектировался как авиационный. Правда, довести его до требований, которые задали авиаторы, так и не удалось, в связи с чем он начал свою карьеру как танковый В-2. В 1939 году им стали оснащать танки КВ. Позже он оброс модификациями, однако в основе конструкции так и остался V-образным, 12-цилиндровым, со струйным распылением топлива, верхним расположением распредвалов и сухим картером.
Нужно отдать должное техническому гению конструкторов этого силового агрегата, потому как и поныне этот модернизированный дизель, разработанный в тридцатых годах на Харьковском паровозостроительном заводе, применяют на тяжелых колесных тягачах. Кстати, расход топлива у МАЗ-541 с этим дизелем составлял порядка 45 литров на час работы, что в пересчете составляло 130 литров на 100 км. Не так уж много для машины, удел которой таскать многотонные махины.
Опытная эксплуатация МАЗ-541 началась в конце пятидесятых. Всего было выпущено три тягача, которые довольно успешно трудились вплоть до 1970 года. Однако со временем масса самолетов подросла, а с ней подросли и технические требования к аэродромным тягачам. В связи с этим оставшиеся 10 машин, которые были заказаны Министерством авиационной промышленности, так и не были собраны.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
Adblock
detector