Тягачи Урал Next для экстремальных условий эксплуатации

Урал Next 6×4: «дорожники» наступают

Вслед за полноприводным Уралом Next миасский завод выпустил линейку дорожных грузовиков с колесной формулой 6×4. Впервые их показали на московской выставке Комтранс в 2017 году. Машины предназначены для тех потребителей, кому не нужен полный привод. Производитель брутальных внедорожных грузовиков решил посягнуть на сферу, где царствует КАМАЗ, поскольку рынок «дорожников» в три раза более емкий, чем рынок внедорожников. Капотная компоновка тоже дает свои преимущества — легче разместить, к примеру, кран-стрелу, а в случае неисправности двигателя не надо поднимать кабину.

Хребет

На площадке Дмитровского автополигона красуются самосвал и седельный тягач — основа всей будущей линейки грузовиков, самые востребованные исполнения. Машины могут быть как с короткой, так и с длинной колесной базой, что дает возможность использовать их в коммунальных и фермерских хозяйствах, грузоперевозках, строительном бизнесе. Внешне Уралы 6×4 не отличаются от полноприводных машин, но это только на первый взгляд. Для дорожников разработали новую раму бутылочного типа шириной 950 мм спереди и 770 мм сзади. Конструкция получилась массивнее, нежели у полноприводных машин. Задние ведущие, а также передний неведущий мост с выраженным изгибом балки и мощным стабилизатором закупают у китайской компании Shaanxi Hande Axle: собственных разработок у компании пока нет.

Нагрузку на переднюю ось самосвала увеличили до шести с половиной тонн. Для сравнения: на полноприводной машине — 5–5,5 тонны. Тут все технические ухищрения завязаны на развесовку. Во‑первых, самосвальную платформу разработали специально для Уралов с колесной формулой 6×4, пол скошен под углом семь градусов, чтобы при загрузке сыпучий груз смещался вперед. Во‑вторых, гидроцилиндр подъема кузова установили не за кабиной, а по центру. Решение компромиссное, поскольку нагрузка на механизм подъема кузова возрастает, зато улучшается развесовка по осям.

При росте 190 см легко дотягиваюсь до ручки водительской двери, и она мягко открывается. Кабинный модуль Next един для всей линейки грузовиков «Группы ГАЗ», в которую входит и Урал. Качество сборки — на уровне иномарок, да и оснащение с эргономикой не подводят. Есть кондиционер, электростеклоподъемники, обогрев лобового стекла и зеркал, круиз-контроль, магнитола. И приятные мелочи вроде крючков для одежды, ниш для мелочевки и подстаканников.

Руль регулируется по углу наклона, а вместо «кочерги» коробки передач, которая торчит в полу у полноприводных машин, появился удобный джойстик с тросовым приводом управления трансмиссией. Такой уже есть у автобусов Вектор Next и ГАЗель Next.

1. Рама рассчитана на полную массу автомобиля 27,5 тонны. Лонжероны толщиной 8 мм и высотой 280 мм идут по всей длине. Производитель утверждает, что оптимальное расположение поперечин и усилителей повысило жесткость рамы на кручение в полтора раза.

2. Коробки передач ZF — производства СП «ЦФ Кама», что в Набережных Челнах. Самосвалу положена 9-ступенчатая механика ZF Ecomid 9S1310TO, тягачу — 16-ступенчатая ZF Ecomid 16S1820.

3. Кабина. Капот, крылья и облицовка радиатора сделаны из морозоустойчивого и ударопрочного пластика. Кабинный модуль Next един для всей линейки грузовиков «Группы ГАЗ».

4. Мосты — китайской компании Shaanxi Hande Axle. Конструктивно они ведут свою родословную от мостов известных компаний Steyr и MAN. Второй и третий мосты — ведущие, с бортовыми редукторами и блокировками межосевого и межколесного дифференциалов. Передаточное число главной передачи — 5,92. У самосвала передний мост (неведущий) конструктивно пока такой же, как у тягача.

5. Передняя подвеска — зависимая, на четырехлистовых рессорах, с передним стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя — со стабилизатором поперечной устойчивости, а в рессоре девять листов. Допустимая нагрузка на тележку мостов — до 20 тонн.

6. Предлагается два мотора — ЯМЗ‑536 (328 л.с.) для самосвала и ЯМЗ‑653 (420 л.с.) для седельного тягача; система топливоподачи — Common Rail производства Bosch, адаптирована для работы на российском топливе. Ресурс обоих агрегатов — до 800 000 км. Межсервисный интервал — 20 000 км.

Тягачи УРАЛ НЕКСТ

В 2015 году отечественный грузовой автопром обогатила новинка автомобильного завода «Урал» под кодовым названием «NEXT». Тягач УРАЛ НЕКСТ с колесной формулой 6х6 и совершенно новым шасси с современной кабиной. Такой грузовик не предназначен для межрегиональных или шоссейных перевозок, его основная задача это покорение сферы строительства и внедорожная работа в составе автопоезда, тонара или трала.

Данный тягач может доставить строительный груз, оборудование и даже спецтехнику в труднопроходимые регионы России. Грузовики АЗ «Урал» не боятся сложных дорог, им в принципе не нужна дорога, тягач Урал NEXT 6х6 способен сам ее проложить. Адаптация к экстремальным погодным условиям и бесперебойная работа 24 часа в сутки, даже при большой минусовой температуре, всегда пользовалась успехом у заказчиков. Теперь покупая тягач Урал-NEXT с колесной формулой 6х6 у вас не возникнет проблем с доставкой грузов в сложнопроходимые регионы нашей необъятной родины.

Но и это еще не все в 2018 году инженеры АЗ «Урал» выпустили в свет первый магистральный тягач с колесной формулой 6х4 и двухскатной ошиновкой, такой грузовик удивил всех ведь это Урал, да еще и предназначен для обычных дорог. Возросшие возможности тягачей Урал-NEXT позволяют спокойно себя чувствовать как на шоссе, так и на бездорожье. Такая универсальная техника способна провезти тонны грузов через всю Россию, не страшась погодных препятствий и сурового бездорожья.

Седельный тягач Урал-NEXT (6х4) как и его вездеходный собрат тягач Урал-NEXT (6х6) имеет модифицированное шасси с усиленной рамой и двумя топливными баками. На седельном тягаче Урал НЕКСТ 6х4 были использованы оси производства hande, которое берет свое начало от германского производителя компании «MAN». За счет использования таких осей угол поворота передних колес увеличился и теперь составляет 50 градусов наружу и 32 градуса во внутрь, согласитесь это делает тягач Урал-NEXT более маневренным в тесном пространстве и значительно уменьшает радиус поворота.

Дорожный просвет стал ниже, это позволило увеличить устойчивость на дороге. Такие машины оснащаются совершенно новыми, мощными и тяговитыми рядными двигателями Ярославского завода.

Новенькая кабина «NEXT» у версий с колесной формулой 6х6 изначально была 1-рядная и только позже появилась возможность дополнительной установки закабинного спальника. В то время как версия с колесной формулой 6х4 обзавелась 2-х рядной кабиной со спальным местом, оба варианты были выполнены по последнему слову техники с применениями современных технологий производства, уровень комфорта приближается к европейским грузовикам. Ведь в новом Урал-NEXT все предусмотрели для комфорта водителя и пассажиров и это огромное преимущество для работы на дальних дистанциях.

ПОЧЕМУ В КАЧЕСТВЕ ШАССИ ВЫБИРАЮТ СЕМЕЙСТВО УРАЛ НЕКСТ

Новенькие тягачи Урал НЕКСТ радуют своей простотой и надежностью, а сохраненные бездорожные свойства, совмещенные с европейским уровнем комфорта, делают тягач незаменимым для работ в тяжелых условиях.

Кабина Урал НЕКСТ составная и имеет крепкий металлический каркас и двери, с антикоррозионным покрытием. Оперение: бампер, капот крылья, решетка и т.д. были выполнены с применением пластика нового поколения, который не меняет своих прочностных свойств до – 60 градусов. Плюс он с эффектом памяти и при ударе он вернется в исходное состояние, а самое главное пластик не ржавеет, такая технология применяется на импортных грузовиках и лесной технике.

Капот Урал-NEXT украшен металлическим и мощным бампером выполненном в стиле «ТАРАН». Также установлены противоскользящие накладки, что повышает безопасность водителя при выполнении осмотра двигателя или ремонта. Капотная компоновка позволяет проводить любые операции с двигателем, не откидывая кабину, что дает возможность персоналу оставаться в теплом и комфортном салоне, да и два лишних метра для жизни не помешают.

Салон стал просторней и комфортней, установили пневматические сиденья с множеством регулировок положений, приборная панель с большим и ярким ЖК-дисплеем. Появился небольшой для такой техники руль с гидроусилителем. Управлять стало проще (можно рулить одной рукой, что не возможно было делать на прежних версиях грузовиков Урал). Салон с теплошумоизоляцией, климатом контролем, установлена магнитола. В общем УРАЛовцы все предусмотрели, что бы водитель мог чувствовать себя как за рулем иномарки. Так же было внесено большое множество примочек

Салон Урала НЕКСТ

  • Большой и комфортный салон
  • термоизоляция и уплотнение дверей
  • установлена мощная отопительная система салона.
  • Сиденье водителя с пневмоподвеской, что позволяет значительно снизить утомляемость.
  • Приборная панель выполнена в современном стиле, оснащена жидкокристаллическим дисплеем.
  • Большое количество ниш под документы и другие предметы.

Стандартная комплектация

    Вот и наступил тот день, когда на КамАЗе началась паника, а президент Peterbilt Motors Company в волнении сгрыз ногти на руках до локтей: автомобильный завод Урал показал российским журналистам новую дорожную серию своих автомобилей с колёсной формулой 6х4, то есть, с приводом на две задние оси. И не просто показал, а дал покататься и опробовать в деле на песчаном карьере. Скажу сразу: машина получилась интересной и непохожей на те Уралы, которые десятилетиями пугали своим видом рядовой состав войск союзных государств на совместных учениях.

    Новый, но не очень

    Ч естно говоря, внешне дорожная версия чрезвычайно похожа на обычный полноприводный Урал Next. Впрочем, у меня один сосед тоже похож на Ричарда Гира, но работает на стройке, так что внешность — не главное. Периодически мы, конечно, будем проводить некоторые параллели между полноприводными Уралами и нашим сегодняшним самосвалом, но пока приступим к разбору машины по деталям.

    Новые кабины Урала сделаны интересно: из нескольких материалов. Крыша, задняя стенка, каркас моторного отсека и бампер — из обычного металла, двери, дверные проёмы и пол — из оцинкованного металла, а крылья, капот, подножки и панели боковин моторного отсека — пластиковые. Точнее, они сделаны из полимерного телена, который прочнее металла и не корродирует. По поводу этого телена у многих были опасения: мол, как теперь скакать по кабине и лазить по крыльям? Сломается ведь всё. Но нет, кабины в производстве уже не первый год, и пока к ним нареканий нет. Получилось прочно и… Ладно, скажу прямо — красиво. По крайней мере, по сравнению со старыми металлическими кабинами.

    А вот рама заднеприводного Урала 6х4 совершенно новая. Так как ошиновка “тележки” стала двускатной, заднюю часть рамы пришлось заузить, чтобы не вылезти за габаритные 2,5 м. Так что в передней части рама имеет ширину 950 мм, в задней — 770. Восьмимиллиметровые лонженоры высотой 280 мм по всей длине выдерживают полную массу автомобиля в 27,5 тонн, а крутильная жёсткость стала выше, чем у полноприводных Уралов.

    Задняя “тележка” конструктивно не выдающаяся. Здесь стоят китайские мосты Hande с бортовыми редукторами, блокировками межосевого и межколесного дифференциалов. Подвеска тоже вполне обычная: на полуэллиптических рессорах с задним стабилизатором поперечной устойчивости. Максимальная нагрузка на каждую ось — 10 тонн, общая — 20.

    А вот передняя подвеска совершенно новая. Особенно сильно её преимущества заметны при маневрировании среди конусов, которые коварные организаторы расставили достаточно плотно.

    Внимательные любители Уралов заметили, что впереди есть ещё и стабилизатор поперечной устойчивости. Это хорошо, но конструкторы не были бы конструкторами, если бы не попытались выжать из передней оси всё, на что она способна. Да, речь о нагрузке.

    Максимальная масса, на которую рассчитана передняя ось — 7,5 тонн. Загрузить её у самосвала не так-то просто, ведь основная масса приходится на заднюю тележку. Но строить самосвал для того, чтобы «возить воздух», было бы неправильно. Поэтому тут построили дьявольский план из двух частей, который помог увеличить нагрузку до оптимальных 6,5 тонн. Давайте обратим наши взоры на кузов.

    Сбоку он кажется абсолютно горизонтальным. Но на самом деле его дно скошено к кабине под углом 7⁰. Это позволяет грузам (в первую очередь, конечно, сыпучим) перемещаться по дну кузова к кабине, перемещая центр тяжести вперёд. Кстати, объём кузова — 10 кубометров, но при желании увеличивается надстройкой бортов до 12.

    Ну а вторая особенность — среднее расположение гидроцилиндра подъема. Обычно он стоит ближе к кабине, чем увеличивает рычаг и снижает нагрузку на гидросистему. Но тут его рискнули поставить посередине, максимально приблизив переднюю стенку кузова к кабине. Конечно, для загрузки передней оси ход хороший, но вот нагрузка на гидроцилиндр увеличивается сильно. Поэтому их тут два. Тут можно было бы вспомнить матюги водителей, которым на самосвалах с такой компоновкой цилиндра приходилось менять лопнувшие шланги системы, работающей под более высоким давлением. Но представители завода заверили: мол, спокойно, всё испытали, ничего разваливаться не будет. Что ж, поверим им на слово.

    Мотор хорошо знаком нам по другим автомобилям Группы ГАЗ — это ярославский дизель ЯМЗ-536 с топливной системой Bosch. Объём рядной “шестёрки” — 6,6 л, но мощность чуть подросла: тут мотор выдаёт 328 л.с. и 1 375 Нм крутящего момента. Тут бы самое время сказать про коробку передач, но сначала сядем в кабину.

    Наши руки не для скуки

    В кабину капотного грузовика всегда садиться легче, чем в “бескапотник”, но надо отметить, что в плане доступности Урал достиг несомненных успехов: по удобной лестнице можно просто зайти в кабину и сесть. К тому же на 6х4 всё-таки поставили вертикальные поручни позади дверей, которых не было на полноприводных модификациях. Ну а устроившись в кресле (с хорошими регулировками, надо сказать), сразу замечаем важную деталь.

    Передач у коробки ZF 9S 1515 девять (включая пониженную), а вот схема переключения не очень удобная — с двумя нейтралями. Правда, каких-то существенных сложностей она не вызывает.

    Из других приятных вещей… да что там приятных — просто неожиданных для Урала, отмечу наличие даже в базовых комплектациях круиз-контроля, электростеклоподъёмников, мультируля, обогрева лобового стекла и зеркал, неплохой аудиосистемы, центрального замка… Я человек прямой, группы ГАЗ не боюсь, поэтому скажу открыто: богато! Даже роскошно. Но не совсем понятно, почему в базу воткнули “мафон” и центральный замок, но зажали кондиционер? Его, как и автономный отопитель, нужно заказывать дополнительно. Вот так щедрость… Хотя кроме жадности в отношении климатических устройств упрекнуть Урал не в чем: очевидных огрехов сборки я не заметил, выглядит всё вполне пристойно и даже радует глаз. Давайте попробуем покататься.

    Седельный тягач «Урал NEXT Т25.420 6х4»

    Модель: «Урал NEXT 6х4 Т25.420 (7470-0005511-01)»
    Производитель: Группа ГАЗ, АО «Автомобильный завод «Урал»
    Начало продаж: 2018 г.

    Семиосный 21-метровый автопоезд с брутальным локомотивом чёрного цвета лихо скатился по затяжному спуску, и, развернувшись на небольшом пятачке, тут же принялся штурмовать 10%-ный подъём. Что представляет собой новый седельный тягач из Миасса «Урал NEXT Т25.420 6х4»? Кого, по мнению маркетологов, он должен обязательно «зацепить»? Разбираемся…

    Дорожное семейство базовых моделей «Урал NEXT» 6х4, впервые представленное год назад, включает и седельный тягач с кабиной, имеющей спальное место. Автомобиль маркируется Т25.420, где буква означает предназначение техники, далее две цифры индекса полной массы транспортного средства и округлённая мощность двигателя в лошадиных силах. Седельному тягачу Т25.420 (7470-0005511-01) вполне по силам автопоезд, полной массой до 62 т, он предназначен для строительных и региональных перевозок по дорогам от первой до четвёртой категорий. Кабина седельного тягача построена на основе двухрядного унифицированного модуля ГАЗ и оборудована спальным местом.

    Почти шедевр удобства и практичности

    Сам по себе грузовик марки «Урал», пусть и поколения NEXT, но не на «лаптёжных» шинах и без передних ведущих колёс воспринимается, как минимум, любопытно, и нет никаких параллелей с подзабытой народными массами моделью «Урал-377». Добавляет интригу длинная кабина со «спальником», в кондиционированной прохладе которой солнечные лучи проникают сквозь тонированное стекло потолочного люка. Потихонечку знакомлюсь и осваиваюсь.

    Вот облик знакомого рабочего места унифицированного модуля кабины группы ГАЗ. Сетую, опять так и не разметили зоны оборотов тахометра, но, безусловно, радует долгожданный компактный рычаг-джойстик механической КП в передней панели. В отличие от кабин уральских и нижегородских «одиночек» здесь два равноценных амортизированных солидных кресла: для шофёра и пассажира вместо правого двухместного дивана. У водителя есть два варианта прохода в зону отдыха: можно воспользоваться коротким путём между сидениями, ведущему к спальному месту не покидая кабину, или же через заднюю правую дверь, напрямую ведущую в зону отдыха, но для этого придётся выйти наружу.

    Такое конструктивное решение досталось «Уралу» от двухрядной кабины нижегородских грузовиков, но в Миассе вместо сидений спроектировали и вписали в это пространство широкую спальную полку длиной во всю ширину кабины. Поэтому если открыть заднюю дверцу, видно, что внутренняя подножка перекрыта плоскостью «постели». Заводчане говорят, что в серийном производстве от этой двери откажутся. Жаль, ведь если ещё немного поколдовать с пространством, то можно сделать просто шедевр удобства и практичности, например, если оптимизировать полости под спальной полкой при помощи ниш, полочек и закрытых боксов, можно вписать туда даже холодильник. Вообще в кабине и так неплохой набор дополнительного оборудования: кондиционер, система отопления и вентиляции с воздушным фильтром, электрообогрев ветрового стекла и зеркал, мультируль, круиз-контроль, предпусковой подогреватель, тахограф, центральный замок и даже неплохая аудиосистема с «двухдиновым» головным устройством и цветным дисплеем.

    Тяговитый и уверенный, но не скоростной

    В пару седельному тягачу подобрали четырёхосный бортовой полуприцеп ТОНАР-974614, технически допустимой полной массой 55 т и забалластировали его 23 тоннами фундаментных блоков. Создатели этого транспорта сразу обратили внимание на тот факт, что они строили хоть и седельный тягач с двускатной ошиновкой ведущих осей, способный двигаться «с ветерком» со скоростью под 90 км/ч и имеющий комфортабельную кабину – эта техника не ориентирована на магистральные перевозки. Наш трудяга «Урал-NEXT 6х4 Т25.422 (7470-0005511-01)» – главный герой стройплощадки, месторождения, прииска, лесной делянки. Его вторая половина – самосвальный полуприцеп, трубовоз, цистерна, сортиментовоз, роспуск, трал, вероятно, все из перечисленных полуприцепов с неординарными колёсными формулами и иными интересными решениями осей, но это точно не облегчённый «тент» для «международки» или почтовый фургон экспресс-доставки.

    Для практического знакомства с оригинальным автопоездом нам подготовили несколько уклонов, крутизной от 6 до 10%, участок сети асфальтированных автодорог и немного лесной и грунтовой дороги с небольшими размывами.

    Внятная работа, но с особенностью…

    Запускаемся, качаем воздух, трогаемся. 16-ступенчатая КП ZF 16 S2225 Ecosplit – производственный долгожитель и завсегдатай самых межнациональных тусовок автомобилестроителей не нуждается в представлении. Алгоритм переключения передач она взяла с собой от напольного рычага с кулисой и воплотила в тросовом приводе компактного рычажка на консоли в центре панели. Пониженный ряд имени «черепашки» с собственной нейтралью склоняет рычаг левее, пространство «зайки» отклоняет орган управления вправо (кстати, на комбинации приборов появилась очень полезная индикация рядов и нейтрали), флажок управления «половинками» традиционно напоминает «кадык».

    Даже наличие 23 т балласта в полуприцепе при трогании на ровном асфальте не требует выбора низшей передачи. Стартую со II, останавливаюсь, снова пробую с III. Всё работает, момент замыкания сцепления адекватен, нет ни толчков, ни захлёбываний, характерных для дефицита крутящего момента на низах. Разгоняюсь, перехожу на верхний ряд, впереди пока небольшой подъём (не тарированный, просто едем по территории автополигона), переключаться ниже явно не требуется, но обороты двигателя перед уклоном хочется чуть поднять. Выполняю подготовку на «половинку» вниз переводом флажка делителя, чтобы затем кратковременно выжать сцепление, и тут же получаю ощутимый толчок в трансмиссии. Оказывается, здесь переключение флажка осуществляется строго одновременно с выжимом сцепления. Ничего сложного, но про эту особенность надо помнить, потому что это «не как у всех»!

    Нам уклоны по плечу!

    Самое главное отличие седельного тягача семейства «Урал NEXT» от соплеменников это не седельно-сцепное устройство и даже не удлинённая кабина, а двигатель. «Урал NEXT» модели 7470-0005511-01 получил движок ЯМЗ-653. Дело в том, что для заявленной полной массы автопоезда до 62 т двигателя рабочим объёмом 6,7 л будет недостаточно, сколько бы не раздувать мощностные настройки. Альтернативный 11-литровый мотор – наследник 650-го семейства «играет» в пятом экологическом классе, демонстрируя 420-сильные мускулы и 2000 Нм крутящего момента. К сожалению, и это не очень много, но пока более мощного двигателя собственного производства у группы ГАЗ нет, к тому же автозаводцы не хотят неминуемого удорожания техники при применении покупных агрегатов вне группы ГАЗ. Однако при рациональном подборе передаточных отношений в трансмиссии выполняется то самое необходимое и достаточное условие энерговооружённости.

    Серия тестов на затяжных уклонах до 10% подтвердила работоспособность нашей сцепки, но от водителя требуется минимизировать ошибки в выборе передач и планировании предварительных разгонов, следует помнить об эффективном использовании наката. Моторный замедлитель вполне сносно справляется со своими обязанностями, но миниатюрная кнопочка его включения в торце подрулевого переключателя не очень удобна – её надо визуально и тактильно искать… Автопоезд обладает хорошей маневренностью благодаря тому, что в повороте внутреннее колесо передней управляемой оси может отклоняться на угол до 50º, наружное – до 32º: эксперимент с узкой перекладкой и отрицательным поворотом не вызвал никаких трудностей, при такой-то немалой суммарной габаритной длине сцепки с четырёхосным полуприцепом!

    Никакого сходства, кроме внешнего

    При внешне схожем ассоциативном образе автомобиля «Урал» нового поколения, однозначно идентифицируемая кабина покоится на совсем иной раме и мостах, нежели «родственники», имеющие колёсную формулу 6х6. У «самоцвета» с седельно-сцепным устройством и колёсной формулой 6х4 рама с изменяемым сечением по ширине: 950 мм – в передней части и 770 мм – в задней. Толщина лонжеронов – 8 мм, высота – 280 мм, максимально допустимая полная масса транспортного средства – 27,5 т. Высота седельно-сцепного устройства при полной массе автопоезда – 1273 мм. Передняя подвеска – зависимая, традиционной для грузовых автомобилей конструкции: балка марки Shaanxi Hande Co. из Китая примет технически допустимую нагрузку до 7500 кг. Задние 10-тонные ведущие мосты того же китайского производителя. В качестве упругих элементов подвески сплошные рессоры – никакого намёка на пневматику. Кабина крепится к раме весьма бесхитростно, при помощи резинометаллических демпферов. Силовой агрегат – 11-литровый ЯМЗ-653 (Euro 5) – итог развития ЯМЗ-650, локализованного в Ярославле более десяти лет назад двигателя Renault dCi 11, настроенного на 420 л.с и 2000 Нм крутящего момента. Именно поэтому в седельном тягаче с ним в паре трудится механическая 16-ступенчатая КП ZF 16 S2225 (модель Ecosplit), рассчитанная на максимальный крутящий момент до 2225 Нм. У других самоцветов уральского прииска с приставкой «NEXT» в 2018 году была замечена 9-ступенчатая КП ZF семейства Ecomid, но это совсем другая история…

    Итоги дня

    В самом сердце Южного Урала уже много лет строят и строят необычные грузовики. Пусть они не мелькают яркими звёздами на европейских автобанах и не блистают полированными кабинами в шоу-румах элитных дилерских центров. Их будни проходят среди тайги, болот, рудников, карьеров, месторождений полезных ископаемых. Реже – среди воинских рубежей, порою и под открытым огнём. Оттого эти машины иные. Они ворчат своими дизелями и неспешно, но уверенно лезут вверх, штурмуя затяжные подъёмы. Их водители не ждут помощи от многочисленных электронных систем, уповая только на своё мастерство. Но работа коллектива конструкторов в ХХI веке лишила уральские грузовики аскезы, вдохнула в них уверенности и надёжности, омолодив агрегаты, но не сдав позиций проходимости и ремонтопригодности.

    Магистральный тягач Ural NEXT — русский Kenworth

    Говоря о новом Урал – Next 6х4, первое, на что нужно обращать внимание – его работу в температурном диапазоне от минус 45 до +45. Это – ключевое. А также на его суперпроходимость, доставшуюся в наследство от самых первых «Уралов», которые делались для армии. Недаром в аннотации в ТТХ автомобиля есть уточнение «по автодорогам I –IV категорий». И главное то, что машина была сверхнадёжной и простой в эксплуатации. Так что на этом фоне стенания апологетов VOLVO и MERCEDES’ов с их презрительным «фе» в сторону «Урала» не вызовут ничего, кроме усмешки. Хотел бы я посмотреть на тот же грузовой VOLVO на необустроенной трассе где-нибудь в Саха-Якутии.

    Давайте уж исходить из инфраструктурных реалий: есть огромная страна с не всегда хорошими дорогами. И есть необходимость обустройства её самых удалённых уголков, для доставки грузов в которые нужна адекватная по возможностям машина. Притом ещё достаточно комфортная для работы. И теперь такая машина есть.

    А теперь о ней – подробнее.

    1. Конструктивные особенности
    2. Комплектации
    3. Преимущества
    4. Недостатки
    5. Модификации
    6. Заключение

    Конструктивные особенности

    Мотор

    Урал некст магистральный тягач с колёсной формулой 6х4 комплектуется 6-цилиндровым двигателем с турбонаддувом по схеме L-6 ЯМЗ-653, мощностью 420 л. с. и с объёмом 11 л.

    • Максимальная частота вращения, мин-1 — 1900
    • Максимальный крутящий момент, кгс*м -196
    • Частота вращения при максимальном крутящем моменте, мин-1 — 1100-1300
    • Расход топлива на 100 км — 28 л.
    • BOSCH’евская система подачи топлива.
    • Габариты двигателя 1286×955×1136.

    Очевидный «плюс» — сохранение переднекапотной схемы расположения мотора, позволяющей экипажу оставаться в зоне комфорта при техническом обслуживании двигателя вне гаражных стоянок, на безлюдных трассах.

    Двигатель соответствует 5 стандарту «Евро», с нейтрализацией выхлопов с помощью системы BlueTech (с добавлением в выхлопную магистраль раствора мочевины в воде AdBlue) Под AdBlue имеется отдельный бак объёмом 39 литров. Двигатель выпускается на Ярославском автозаводе и является развитием знаменитого Renault Trucks от Рено, который устанавливался на траки Renault и Volvo.

    Комплектуется предпусковым подогревателем 14ТС-20. В теплообменнике типа «воздух-воздух» во время работы разогретого мотора происходит некоторое охлаждение наддувочного воздушного потока, что предотвращает возможность перегрева в экстремальных условиях эксплуатации (на больших оборотах при низкой передаче).

    Топливоподача аккумуляторного типа от (ECRS) фирмы R.Bosch с воспламенением от сжатия. Значение степени сжатия – 16, 4:1. Система охлаждения жидкостная (антифриз). Масса двигателя 970 кг.

    Диаметр цилиндров 123 мм, ход поршня 156 мм.

    Трансмиссия

    Машина оснащается КПП ZF 16S2225TO, механической синхронизированной коробкой передач. 16 ст., привод управления тросовый. Переключение передач – компактным джойстиком, находящимся не в полу кабины, а в нижней части передней панели управления.

    • Основной 4-х ступенчатый редуктор;
    • передний двухступенчатый делитель передач;
    • демультипликатор.

    Включение всех передач переднего хода в основном редукторе – синхронизаторами. Включение задней передачи только зубчатой муфтой, а планетарного демультипликатора при помощи пневматического клапана муфтового синхронизатора, в результате перемещения рычага в «нейтральное положение» из положения 3-4 передачи к 5-6, и наоборот.

    Механический делитель с пневматикой, работает как пара цилиндрических шестерён в связке с синхронизатором.

    Рычаг всё время прижимается пружинными фиксаторами в положение «нейтральное». После перемещения рычага в него из положения передач 3-4 в положение 5-6 и наоборот автоматически происходит пневматическое переключение демультипликатора.

    Имеется сервоусилитель, работающий по схеме «двухпозиционный цилиндр + управляющий блок».

    Опора валов на роликовые подшипники (конические). Стабилизаторы инерционные, фрикционные стальные кольца на них легированы молибденом, с шестернями с косозубыми шестернями, которые находятся в постоянном зацеплении. Кроме смазки деталей простым разбрызгиванием масла, осуществляется также набрызг маслом из масляного насоса.

    Отбор мощности производится с задней части торца основного редуктора.

    Виды управления коробкой:

    • для основного редуктора –механическое дистанционное (как вариант – с сервоусилением),
    • для делителя – преселекторное, пневматика,
    • для демультипликатора – пневматика.

    Картер маховика «SAE1» стандартизирован, что позволяет присоединять разные типы трансмиссий.

    Подвеска

    Китайская компания Shaanxi hande axle давно и продуктивно работает, использует в производстве техники лицензионные образцы и прямые наработки немецкой фирмы «MAN» — одного из лидеров поставки комплектующих на тралы и автопоезда разных производителей из разных стран. Так что неудивительно, что «Урал» при разработке концепта «Урал-next» обратился к ним. Итогом стала низкая посадка подвески, гарантирующая устойчивость тягача на даже самой неблагоприятной для движения дороге.

    Нагрузка ведущих мостов – по 10 тонн на каждую. Таким образом два ведущих моста обеспечивают выдерживание уже 40 тонн. Мосты, в целях улучшения проходимости, оснащены межосевыми и межколёсными блокираторами.

    Передняя ось позволяет поворачивать колёса на угол до 50 градусов, тормоза барабанные пневматические, что обусловлено высокими нагрузками и экстремальными условиями эксплуатации.

    Так как на ведущих мостах установлена двускатная ошиновка, задняя часть рамы заужена, чтобы техника не вышла из габаритов 2,5 метра.

    Подвеска целиком зависимая, рессорная. Задние рессоры имеют полуэллиптический профиль на балансире, передние – параболические. Шины с размерами 315/80 R22.5, а диски для них в комплектации 9.00 х 22.5.

    Кабина

    Расположенная за капотом, двухместная, трёхдверная (третья дверь находится справа, ведёт в изолированный отсек со спальным местом).

    На первый взгляд парадоксально расположена ручка открытия дверей – высоко, выше среднего человеческого роста. Но это кажущееся неудобство компенсируется наличием подвешенной на гибком тросе подножки.

    Интерьер кабины «газелевский»-next, отличающаяся только передним обрезом под ураловский капот и наличием блока клавиш управления трансмиссией на передней панели, что даёт включение понижающей передачи и переднего моста кнопкой, а не рычагом. Сиденье водителя греммеровское, с пневмоподвеской, а руль с колесом уменьшенного диаметра, почти как на легковушках, регулируется по углу наклона. Здесь же, на руле, располагаются клавиши управления магнитолой.

    Стеклоподъёмники с моторами. У зеркал также есть электропривод и электрообогрев – такой же, как на ветровом стекле.

    Кабина оборудована системой электрообогрева и вентиляции, есть кондиционер.

    Некоторое недоумение может вызвать его шкала разметки тахометра (до 4000 об/мин, при номинале «Урала» в 2 600), а также предельная скорость на спидометре – до 160 км/час (при ураловском номинале 90). Но просто дело в том, что автозавод не стал создавать и заказывать специальную разработку для данной машины.

    Спальное место длиной 175 см, шириной 75, под лежанкой расположен рундук для личных вещей и багажа. В крыше спального отсека прозрачный люк.

    Комплектации

    Тягач 6х4 выпускается в единственной базовой комплектации, которая включает следующие опции:

    • Блокировка межколесного дифференциала среднего и заднего моста
    • Блокировка межосевого дифференциала
    • Антиблокировочная система (ABS)
    • Предпусковой подогреватель двигателя
    • 2DIN мультимедиа с управлением на рулевом колесе, USB
    • Дневные ходовые огни (ДХО)
    • Противотуманные фары
    • Электроподогрев зеркал
    • Электроподогрев лобового стекла
    • Электростеклоподъемники
    • Автономный отопитель кабины
    • Электроподогрев топливных фильтров
    • Электроподогрев топливозаборника
    • Центральный замок
    • Сиденье водителя на пневмоподвеске
    • Мультируль
    • Круиз-контроль
    • Разъем USB для зарядки
    • Огнетушитель
    • Тахограф
    • Система «ЭРА-ГЛОНАСС»

    Преимущества

    • Доступные и недорогие запчасти;
    • Высокий дорожный просвет;
    • Привод 6х4;
    • Достаточная динамика;
    • Проходимость, живучесть;
    • Система подкачки колёс на ходу;
    • Разнообразные настройки водительского сиденья;
    • Мощный и экономичный для такого класса силовой агрегат.

    Недостатки

    • Неполное пока ещё соответствие евростандартам;
    • Чрезмерно заваленное лобовое стекло кабины;
    • Недостаточная высота кабины (ещё бы 5 см!);
    • Не хватает ещё тех же 5 см в спальной части кабины – человеку с ростом в 176 см уже не вытянуться.

    Модификации

    Урал next. Седельный тягач без дополнительного спального отсека. Колёсная формула 6х6. С полной массой на заднюю тележку в 16 тонн, с массой прицепа в 29 тонн. Коробка передач механическая, 9-ступенчатая.

    УРАЛ CNG (Тягач).по артикулу 44202-5911-16, с колёсной формулой 6х6, полезной нагрузкой 11 500 кг и газовым двигателем ЯМЗ-53604-10 мощностью 311 л. с., работающем на метане. Капотная схема, кабина на 3 человека, без спального отсека. Снаряжённая масса 9 470 кг, Полная масса 21 800 кг. Распределение массы на п/м – 5,8 т, на заднюю тележку – 16 т.

    УРАЛ CNG, артикул 63704К-3951, с колёсной формулой 6х6, полезной нагрузкой 20 300 кг, с метановым мотором YC6K1342N-50, мощностью 407 л. с. Кабина двухместная, располагается над двигателем, (бескапотная схема), с местом для сна за спинками сидений кабины. Снаряжённая масса 12 395 кг, полная масса 34 000 кг, распределение массы на передний мост 8000 кг, на заднюю тележку – 26 000 кг.

    К бескапотным относится также модификация Урал М, (44202-3511-82). с двигателем под кабиной. Распределение массы на передний мост 5, 8 т, на заднюю тележку – 16 т. Спальное место есть (за спинками сидений, без дополнительного выделенного под это отсека). Полезная мощность 310 л. с., двигатель ЯМЗ-53613-10.

    Заключение

    Непонятно, почему производители позиционировали тягач Урал next как «магистральный» — ибо это вызвало лютый баттхерд у «импортозависимых» апологетов тягачей зарубежного производства с тёплым туалетом и двуспальным лежбищем на борту. Которые, как правило,

    1. работают не на собственной машине, а на хозяина
    2. у которых зачастую одна запчасть стоит столько же, сколько весь Урал некст в лизинг.

    Так вот: успокойтесь уже, парни? Урал next занял ту нишу, в которой давно ощущалась острая нужда в технике именно такого класса! Непредвзятые испытатели говорят об этом однозначно. Никакая другая машина не способна выполнять тот объём задач, который выпадет и уже выпал на долю Урала next, и в тех условиях, в которых ему приходится работать. Это именно долгожданная, комфортная на фоне старых моделей, «рабочая лошадка» российского производства, которая с годами будет становиться всё лучше – ибо конструкторы обязательно учтут те многочисленные (пока ещё) замечания водителей, кому посчастливилось на этой машине работать в самых суровых условиях крайнего Севера и полного бездорожья.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
Adblock
detector